Ergebnisbericht

Revisionen UVPV und VBO – Bericht über die Ergebnisse der Anhörung 25. August 2008

sein, wie die Rechtsmittelverfahren der letzten Jahre zeigten. Anzumerken sei zudem, dass auch die Konzentration einer Vielzahl sich ergänzender

Einkaufnutzungen ein ungelöstes Problem darstellten, da sich diese oft in schlecht ÖV-erschlossenen ehemaligen lndustriearealen ansiedelten. Die damit

produzierten Verkehrs- und Umweltprobleme seien dann nicht mehr alleine über die anlagebezogene UVP zu lösen.

Es sei jedoch notwendig, die Erkenntnisse der UVP mit raumplanerischen

Instrumenten zu verknüpfen (Positiv-/Negativpianung), z.B. über eine strategische UVP auf Richtplanstufe.

Die Erfahrungen der letzten Jahre zeigten, dass nicht UVP-pflichtige

Einkaufsnutzungen mit Verkaufsflächen von rund 1'000 bis 1'500 m² sehr viel verkehrsintensiver sein könnten als grossflächige Einkaufszentren. Die

Verkaufsfläche alleine sei somit nicht unbedingt in allen Fällen ein geeignetes Kriterium für die Festlegung des UVP-Schwellenwertes. Andere Ansätze für ein belastungsorientiertes Kriterium seien denkbar, z.B. eine Verknüpfung von

Parkplatzzahl und Verkaufsfläche. Ein entsprechender UVP-Schwellenwert

(Anzahl Kunden Kundinnen-PP pro 100 m² Verkaufsfläche) würde dazu führen, dass auch autozentrierte Kleineinkaufszentren und Fachmärkte mit geringer Verkaufsfläche der UVP-Pflicht unterstellt würden. Damit liesse sich die von Seiten der Wirtschaftsverbände zu Recht monierte Ungleichbehandlung von Gross- und Kleineinkaufszentren korrigieren.

Nicht angeschriebene Strasseschweiz fordert, dass EKZ und Fachmärkte (Anlagetyp 80.5) aus der UVP-Verkehrsverbände Pflicht zu entlassen seien. Als Konsequenz daraus ergebe sich, dass der

Anlagetyp 11.4 (Parkhäuser und Parkplätze) auf jene zu beschränken ist, die nicht strasseschweiz,

zu EKZ oder Fachmärkten gehören.

Verband des

Strassenverkehrs FRS Strasseschweiz weist darauf hin, dass wissenschaftliche Studien belegen würden, dass der von UVP-pflichtigen EKZ und Fachmärkten induzierte

Personenwagenverkehr lediglich gut drei Prozent des gesamten

Personenwagenverkehrs ausmache. Die dadurch entstehenden

Schadstoffemissionen betrügen nicht einmal ein Prozent der Gesamtemissionen aller Schadstoffverursacher.²³ Selbst wenn Restriktionsmassnahmen etwas bewirkten, läge der Effekt im Promillebereich und wäre demnach kaum messbar. Das heisst, dass die Umweltrelevanz von EKZ vernachlässigbar sei.

Zudem sei der Einkaufsverkehr eine Notwendigkeit und werde auch in Zukunft – primär unter Benützung des Personenwagens – stattfinden.

Restriktionsmassnahmen bei EKZ seien erwiesenermassen nutzlos (der

Umsteigeeffekt auf ein anderes Verkehrsmittel mache gerade einmal 0,3% aus) und kontraproduktiv: Sie führen zu Ausweichverkehr und Mehremissionen.²⁴

EKZ und Fachmärkte gehörten zur heutigen Gesellschaft und deren Lebensform. Sie seien die Antwort auf die realen, täglichen Kundenbedürfnisse namentlich nach einem grossen Sortimentangebot und einer umfangreichen Auswahl an Produkten unter einem Dach, um zeitsparend vergleichen und einkaufen zu können. Das am besten geeignete Verkehrsmittel, um diesem Bedürfnis nachzukommen, sei fraglos der Personenwagen.

Gemäss Artikel 10a Absatz 2 des Umweltschutzgesetzes (USG) sei das

Vorhandensein oder die Vermutung einer erheblichen Umweltbelastung einer