Ergebnisbericht

o "(…) dass Unfälle möglichst geringe Folgen für Leib und Leben der am Unfall beteiligten Personen

haben." (umverkehR, Burgunder, Décurnex, Fawer, Pella, Thorens).

o Es ist sicherzustellen, dass daraus keine direkten rechtlichen Ansprüche gegenüber den Strassen-

inhabern abgeleitet werden können (BE, LU).

o Baustellen sind besser zu signalisieren, Temporegimes der Situation anzupassen, und die Baustel-

lendichte ist zu koordinieren (IGBF).

o Der Verkehrsfluss muss Priorität haben (VSPB).

o Es sollten Begegnungszonen in Gebieten mit Durchgangsverkehr errichtet werden (IGBF).

o Autobahnen haben keine Priorität, da dort am wenigsten Verkehrsunfälle mit Schwerverletzten oder

Getöteten vorkommen (SH).

o Die Reduktion der Geschwindigkeit in den Siedlungsgebieten auf 30 km/h hat einen positiven Ein-

fluss auf die Umweltverschmutzung, die Lärmimmissionen und die Gesundheit (GDK).

o Das Geschwindigkeitsregime muss entsprechend dem Erscheinungsbild der Strasse (Ziel der

selbsterklärenden Strasse) harmonisiert werden und die nötigen Grundlagen (Forschung, Norm etc.) müssen erarbeitet werden (AG).

o Die Trennung von verkehrsorientierten und siedlungsorientierten Strassen ist nicht immer möglich,

weshalb Mischformen möglich sein müssen (BE).

o Generell sind auf Strassen im Siedlungsgebiet tiefere Geschwindigkeitslimiten zu signalisieren und

Tempo-30- und Begegnungszonen zu fördern. Tempo 50 soll nur als Ausnahme gelten (Fussverkehr, VfmF).

o Der Bund soll minimale Sicherheitsstandards für Strassen mit Tempo 50 definieren (z.B. Mittelinseln

bei Querungen, keine unübersichtlichen Ausgänge) (Fussverkehr).

o Tempolimiten wie bisher beibehalten, jedoch vermehrte Tempo-30-Zonen in Wohngebieten und hö-

here Sicherheitsstandards für Fussgängerstreifen (RFBS).

o Die Gemeinden sollten verpflichtet werden, in allen Quartieren Tempo-30-Zonen zu errichten (Aefu,

Kibü BS, Krebsliga, Netzwerk K&V, PHCH).

o Es braucht Ausnahmen für die Höchstgeschwindigkeit. Auf Hauptstrassen muss es auch möglich

sein, Tempo-30-Zonen einzuführen, wenn Fussgänger übermässig gefährdet sind. Generell sollen in allen Wohnquartieren, an Stellen mit hohem Fussgängeraufkommen (z.B. Dorfzentren), 150 Meter vor und nach Haltestellen des öffentlichen Verkehrs sowie vor Schulhäusern Tempo-30-Zonen eingeführt werden (Grüne, VCS).

o Im Innerortsbereich sind Hauptstrassen generell als Tempo-50-Strecken zu definieren. Basiser-

schliessungsstrassen sollten als Zone-30-Gebiete und Wohngebiete flächendeckend als Begegnungszonen definiert werden. Zudem sollten in Zone-30-Gebieten entweder Fussgängerstreifen errichtet oder generell den Fussgängern analog der Begegnungszone der Vortritt zugesprochen werden (IGBF).

o Angesichts der zunehmenden Staus ist eine Homogenisierung der Tempolimiten (z.B. 100 km/h) in-

klusive Zulassung des Rechtsvorbeifahrens (jedoch nicht des Rechtsüberholens) zu prüfen (IGBF).

o Die Vereinheitlichung des Geschwindigkeitsregimes (Massnahme 107) ist unnötig (IVT ETH ZH).

o Auf Strassen innerorts, insbesondere in Wohnzonen, muss die vorgeschriebene Höchstgeschwin-

digkeit durch bauliche und betriebliche Massnahmen vorgegeben werden (KSPD).

o Keine generelle Senkung der Höchstgeschwindigkeit inner- und ausserorts (ACS, AGVS, Motosuis-

se, SAA, SDHM, strasseschweiz), jedenfalls nicht für schwere Nutzfahrzeuge (ASTAG, Car Tourisme Suisse).

o Bei einer Ausdehnung von Tempo-30-Zonen, Begegnungszonen und Fussgängerzonen muss das

Erscheinungsbild dem gültigen Regime angepasst werden. Allenfalls sind diese Zonen betreffend Vortrittsrecht, erlaubter Geschwindigkeit, Signalisation und Markierung zusammenzufassen (VSR).

o Ausbau der Tempo-30-Zonen (Pro Velo Fribourg, Pro Velo Schweiz, Pro Velo Thun, umverkehR).

o Begegnungszonen in Wohnquartieren sollen gefördert (Krebsliga, PHCH) und von Zonen mit Zent-

rumsfunktionen getrennt werden (Aefu, Kibü BS, Netzwerk K&V).

o Von einer konsequenten Verkehrstrennung innerorts ist Abstand zu nehmen (Fussverkehr); es soll-

ten diesbezüglich keine pauschalen Lösungen vorgeschlagen werden (LU).

o Es ist nicht immer möglich, ausserorts richtungsgetrennte Kantons- und Gemeindstrassen zu erstel-

len (LU).

o Für die Richtungstrennung ausserorts braucht es eine Präzisierung, welche Strassenanlagen ge-

meint sind. Zusätzliche Hinweise für den Veloverkehr müssen ergänzt werden (Grüne, VCS).