Bericht Aufgabenüberprüfung

Bis 2014 wird mit Effizienzgewinnen von jährlich 100 Millionen gerechnet. Im Budget 2010 und Finanzplan 2011-2013 sind diese bereits grösstenteils berücksichtigt.

(b) Bahnreformen

1996 wurde mit der Revision des Eisenbahngesetzes das Bestellprinzip im Regionalen Personenverkehr eingeführt. 1999 wurde die erste Etappe der Bahnreform umgesetzt. Im Mittelpunkt standen die Überführung der SBB in eine eigenständige Aktiengesellschaft mit entsprechender Reform der Finanzierung sowie der Netzzugang und die Liberalisierung im Güterverkehr. Die vom Bundesrat 2005 vorgelegte zweite Etappe der Bahnreform wurde von den Eidgenössischen Räten zurückgewiesen mit dem Auftrag, sie in verschiedenen Teilpaketen dem Parlament neu vorzulegen.

Das erste Teilpaket der Bahnreform 2 (Weiterentwicklung des Bestellverfahrens im RPV,

Harmonisierung der Investitionsfinanzierung) wurde vom Parlament in der Frühjahrsession 2009 angenommen und ist auf den 1. Januar 2010 in Kraft getreten.

Für das zweite Teilpaket (Ausschreibungen im Personenverkehr, diskriminierungsfreier Netzzugang, Interoperabilität europäisches Schienennetz) hat der Bundesrat am 24. Juni 2009 die Vernehmlassung eröffnet. Es soll dem Parlament 2010 vorgelegt werden.

Das dritte Teilpaket umfasst die Neuordnung der Infrastrukturfinanzierung. Es soll im Jahr 2010 in die Vernehmlassung gehen; die Verabschiedung der Botschaft zu Handen des Parlaments ist für die 1. Hälfte 2011 geplant.

(c) Finanzierung der Infrastruktur

Die Transportleistung und die Nachfrage im öffentlichen Verkehr sind in den letzten Jahren stark gewachsen. Die Folge davon sind landesweite Ausbauwünsche für die Schieneninfrastruktur. Jede Erweiterungsinvestition führt jedoch zu Folgekosten, welche später ebenfalls von der öffentlichen Hand  in der Regel vom Bund  getragen werden müssen.⁶ Wie auch das von den SBB in Auftrag gegebene Netzaudit zeigt, reichen künftig die über die ordentliche Finanzierung verfügbaren Mittel nicht aus, um die wegen der höheren Netzauslastung, höheren Sicherheitsanforderungen und der Inbetriebnahme der Ausbauten gestiegenen Kosten für Unterhalt und Erneuerung (einschliesslich Teuerung) zu finanzieren (bereits realisierte, in Bau befindliche oder vom Parlament beschlossene Projekte).

Dies zeigt, dass sich im Bereich der Infrastruktur Schiene zunehmend eine Schere öffnet:

zwischen den aus Fonds mit gesicherten Einnahmen (FinöV-Fonds und Infrastrukturfonds) stammenden finanziellen Mitteln für Erweiterungsinvestitionen im Rahmen von Grossprojekten einerseits und den aus allgemeinen Bundesmitteln zu bestreitenden Ausgaben für Betrieb, Unterhalt, Erhöhung der Sicherheit und kleineren Erweiterungsinvestitionen anderseits...

Vor diesem Hintergrund hat das UVEK eine verwaltungsinterne Arbeitsgruppe unter der Leitung des Bundesamtes für Verkehr beauftragt, bis Ende 2010 ein neues Finanzierungssystem für die Schieneninfrastruktur zu erarbeiten, das die Verfügbarkeit von Ressourcen für Betrieb, Unterhalt und Erweiterungsinvestitionen ins Gleichgewicht bringt.