Rapport réexamen des tâches de la Confédération

̵ de plus grands lots de construction peuvent être attribués, ce qui génère des avantages en termes de coûts.

Des gains d’efficacité de 100 millions par an sont attendus jusqu’en 2014. Ils sont déjà pris en compte en grande partie dans le budget 2010 et dans le plan financier 2011-2013.

(b) Réformes des chemins de fer

Le principe de la commande dans le transport régional des voyageurs a été introduit avec la révision de la loi sur les chemins de fer en 1996. La première étape de la réforme des chemins de fer a été réalisée en 1999. Les mesures visées concernaient essentiellement la transformation des CFF en une société anonyme autonome avec la réforme de financement correspondante, l’accès au réseau et la libéralisation du trafic marchandises. La deuxième étape de la réforme des chemins de fer, présentée par le Conseil fédéral en 2005, a été rejetée par les Chambres fédérales qui ont demandé à ce que le projet soit de nouveau présenté au Parlement en différentes tranches.

La première tranche de la réforme des chemins de fer 2 (extension du principe de la commande au transport régional des voyageurs, harmonisation du financement des investissements) a été adoptée par le Parlement au cours de la session de printemps 2009 et est entrée en vigueur le 1^erjanvier 2010.

Le 24 juin 2009, le Conseil fédéral a ouvert une procédure de consultation pour la deuxième tranche (appels d’offres dans le secteur du transport régional, accès non discriminatoire au réseau, interopérabilité du réseau ferroviaire européen) qui doit être présentée au Parlement en 2010.

La troisième tranche concerne la nouvelle réglementation du financement de l’infrastructure. Elle sera mise en consultation en 2010; l’adoption du message à l’intention du Parlement est prévue pour le premier semestre 2011.

(c) Financement de l’infrastructure

Les prestations de transport et la demande dans les transports publics ont fortement augmenté ces dernières années, ce qui a donné lieu à des souhaits d’extension de l’infrastructure ferroviaire dans toute la Suisse. Toutefois, chaque investissement d’extension génère des coûts qui doivent être ultérieurement pris en charge par les pouvoirs publics, en règle générale par la Confédération.⁶ Comme le montre l’audit de réseau mandaté par les CFF, les moyens mis à disposition par le biais du financement ordinaire ne seront pas suffisants à l’avenir pour financer les coûts d’entretien et de renouvellement (renchérissement inclus) qui ont augmenté suite à la hausse du taux d'utilisation du réseau, au renforcement des exigences en matière de sécurité et à la mise en service des nouveaux aménagements (projets déjà réalisés, en cours ou approuvés par le Parlement).

Il en ressort que, dans le domaine de l’infrastructure ferroviaire, un écart se creuse de plus en plus entre, d’une part, les moyens financiers pour les investissements d’extension dans le cadre de grands projets en provenance de fonds aux recettes garanties (fonds pour les

grands projets ferroviaires et fonds d’infrastructure) et, d’autre part, les dépenses à couvrir par les ressources générales de la Confédération pour l’exploitation, l’entretien, le renforcement de la sécurité et les petits investissements d’extension.