Erläuternder Bericht

Beiträge an Terminals und Anschlussgleise werden zukünftig nur noch in Form von A-fonds-perdu-Beiträgen gewährt. Die Vergabe von Darlehen hat sich nicht bewährt. Die Betreiber von Terminals sind aufgrund der Marktentwicklung selten in der Lage, gewährte Darlehen zurückzuzahlen. Das führt auch dazu, dass der Aufwand für die Bewirtschaftung dieser Darlehen hoch ist. In Fällen, wo die Rückzahlungsraten und die Verzinsung der Darlehen über die Benützungspreise der Umschlagsanlage finanziert werden, geht dies zu Lasten der Anbieter im kombinierten Verkehr. Diese Belastung ist aufgrund der heutigen Wettbewerbsverhältnisse nicht wünschenswert.

Mit der Harmonisierung der Kriterien und Bedingungen für die Vergabe von Investitionshilfen für Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs und Anschlussgleise fallen die bisherigen Bundesbeiträge an die Erneuerung bzw. Sanierung bestehender Anschlussgleise weg. Im Gegenzug wird die Anschlussweiche neu finanziell der Eisenbahninfrastruktur zugeschieden. Bei Erneuerungsbedarf stellen Anschlussweichen innerhalb der Anschlussgleisanlage weitaus die grösste Investition dar. Diese Anschlussweichen werden in Zukunft über die Leistungsvereinbarungen mit den Infrastrukturbetreiberinnen finanziert (mit einem durchschnittlichen Total von ca. 5 Mio. Franken jährlich). Damit dürfte die Umstellung für die Anschlussgleisbesitzer verkraftbar sein. Andererseits trägt sie viel zur Vereinfachung und Transparenz der Förderinstrumente und zur Aufgabenteilung zwischen Infrastrukturbetreiberin und Anschlussgleisbesitzer bei. Beim Rückbau von Anschlussgleisen sollen Anschliesser aber finanziell beteiligt werden können, da es in erster Linie ein Beschluss des Anschlussgleisbesitzers ist, ein Anschlussgleis definitiv zu entfernen.

1.3.4.4 Innovationen

Förderinstrumente für Innovationen, also Investitionen in technische Neuerungen, werden zwar von Seiten der Branche erwünscht und auch als notwendig erachtet. Sie sind aber in der Ausgestaltung und Umsetzung schwierig. Eine staatliche Einflussnahme auf konkrete Innovationen kann zu unerwünschten Verzerrungen führen (z.B. nicht marktgerechte Systementscheide). Das Risiko für Fehlinvestitionen ist entsprechend hoch.

Die zusätzliche Problematik bei der Förderung neuer Technologien besteht in der Tatsache, dass sie ihre Wirkung erst entfalten, wenn eine schweiz- oder gar europaweite Umrüstung der Systeme erfolgt ist. Ein Beispiel hierfür ist die automatische Mittelpufferkupplung. Aufgrund der sich immer verändernden Wagenzusammenstellungen der Züge müssten alle Wagen in einem kommunizierenden Gütertransportsystem mit dieser technischen Neuerung ausgerüstet sein. Nur dann könnten die Betreiber vom automatischen Kuppeln profitieren und Ressourcen für das Rangieren eingespart werden. Eine Umrüstung aller Wagen könnte aber Jahrzehnte dauern. Damit fallen Investition und Wirkung zeitlich weit auseinander.

Nicht abgestimmte Alleingänge durch die Schweiz bei technischen Innovationen für Bahnfahrzeuge im Güterverkehr wären zudem wenig sinnvoll und brächten im seltensten Fall einen hohen Nutzen. Denn ein Grossteil des Rollmaterials muss auch grenzüberschreitend eingesetzt werden, oder die Standards müssen international geregelt werden. Der (test- oder pilotweise) Einsatz solcher technischer Neuerungen, insbesondere in geschlossenen Systemen, soll aber möglich und auch in einem sinnvollen Ausmass gefördert werden.