Erläuterungen

Aktenzeichen: BAV-232-00005/00001/00008/00002/00010/00008

Im neuen Artikel 9 werden nun dieselben Grundsätze soweit sinnvoll für die Beurteilung der Verhältnismässigkeit der mit den neuen Bestimmungen des Gesetzes ermöglichten Massnahmen an der Fahrbahn übernommen.

Ein wesentlicher Unterschied bei der Beurteilung der Verhältnismässigkeit liegt darin begründet, dass die lokale Ausgestaltung von Massnahmen an der Fahrbahn und deren Wirkung nicht generalisiert werden kann. Die bisherigen Vorabklärungen und Erprobungen zeigen, dass die Wirkung unterschiedlicher Massnahmen(-kombinationen) abhängig ist von der situativen Ausprägung von Fahrbahn und Verkehr. Ebenso gibt es nur ungenügend gesicherte oder keine Kostengrössen für die möglichen Massnahmen an der Fahrbahn.

Aus diesem Grund wird darauf verzichtet, einen fixen Schwellenwert für eine genügende Verhältnismässigkeit vorzugeben. Gestützt auf den EK für das Jahr 2015 werden Strecken ausgeschieden, entlang derer die massgebenden Immissionsgrenzwerte (IGW) nicht eingehalten werden, so dass ergänzende Massnahmen gemäss Artikel 7a des Gesetzes zu prüfen sind. Die Wirtschaftlichkeit von Massnahmen an der Fahrbahn, allenfalls in Kombination mit der Ergänzung von LSW, wird deshalb zusammen mit einer Beurteilung der örtlichen Gegebenheiten erfolgen müssen.

Die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit ergänzender Lärmsanierungsmassnahmen soll netzweit nach einheitlichen Grundsätzen erfolgen. Sie wird beurteilt nach dem Verhältnis zwischen den erwarteten Jahreskosten einer Massnahme oder Massnahmenkombination sowie deren Nutzen für die von Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte betroffenen Anwohner. Der Anlageninhaber wird zu diesem Zweck aufgefordert, für die zu untersuchenden Streckenabschnitte Massnahmenvorschläge zu erarbeiten und zu beantragen.

- Er muss im Antrag die erwartete Nutzungsdauer, einheitlich definierte Kapitalkosten sowie allfällige

Unterhaltskosten ausweisen.

- Er errechnet zudem den Nutzen der Massnahme aus der ungewichteten Differenz der Lärmbelas-

tung, multipliziert mit der Anzahl betroffener Personen.

Sowohl die ausgewiesenen Kosten als auch der Nutzen werden in Analogie zum bisher verwendeten Kosten-Nutzen-Index (KNI) für LSW definiert und erlauben damit einen Vergleich zu bereits realisierten Massnahmen.

Es ist das Ziel, mit den im revidierten Kreditbeschluss⁷ zur Verfügung gestellten Mitteln, möglichst viele der verbleibenden Bahnanwohner mit einer Lärmbelastung über dem Immissionsgrenzwert zu schützen. Damit der Mitteleinsatz die gewünschte Wirkung entfalten kann, werden den Anlageninhabern deshalb Richtwerte für den maximalen Einsatz von Investitionskosten vorgegeben:

- je geschützte Person:

12‘000 Franken (Preisstand 1998)

- je Personen-Dezibel über dem Immissionsgrenzwert (Lärmmasse) = (∑ (∆dB(A) x Personen):

3‘000 Franken (Preisstand 1998)

Diese Richtwerte dienen als Anhaltspunkt bei der Projekterarbeitung, sind aber nicht als absolute Wirtschaftlichkeitsgrenze zu verstehen.