Projet

N511-1025

principe aussi le prix à la pompe. En fonction de l’ampleur de la baisse des taxes sur les carburants et du glissement des prix, le tourisme à la pompe sur le diesel pourrait aussi changer de direction et inciter les automobilistes étrangers à faire le plein de diesel en Suisse. Il convient toutefois de rappeler que le tourisme à la pompe génère aussi toujours une augmentation du trafic. De surcroît, il alourdit le bilan CO2 de la Suisse du fait de la prise en compte de ces véhicules dans le calcul.

7.6. Budget fédéral, cantonal et communal

La tarification de la mobilité doit permettre de réduire les pics d’affluence sur l’ensemble des modes de transport et de parvenir à une utilisation plus efficace et et plus homogène des infrastructures de transport. La tarification de la mobilité n’est donc clairement pas un instrument de financement, même si elle peut avoir des effets positifs sur les finances (cf. ch. 2.2 : Possibles effets d’aubaine).

En outre, le but de la tarification de la mobilité n’est pas de payer plus, mais de payer autrement. En conséquence, la tarification de la mobilité doit être conçue de telle sorte qu’elle n’ait aucune incidence sur le budget fédéral. En définitive, les dépenses de mobilité des usagers ne doivent pas être plus élevées, mais réparties différemment. Outre le remplacement de certaines taxes, la tarification de la mobiliténe ne modifiera en rien l’architecture ou la structure de financement de la route et du rail, ni celle du budget général de la Confédération.

7.7. Effet de redistribution

La consommation de prestations de mobilité augmente en principe avec la croissance du revenu des ménages. Les dépenses absolues pour la mobilité augmentent aussi dans les mêmes termes⁵¹. Cependant, la part du revenu brut consacrée aux dépenses pour la mobilité est d’autant plus réduite que le revenu est élevé⁵². Par ailleurs, il convient d’observer que plus le revenu des ménages est élevé, plus les distances totales parcourues ainsi que la proportion des trajets effectués en voiture sont importantes. Les personnes aux revenus moins élevés effectuent plus de trajets à pied ou avec les TP globalement plus avantageux et (partiellement) subventionnés.

Les effets de redistribution de la tarification de la mobilité sont aussi variés que les formes qu’elle peut prendre. On observe de manière générale que la tarification de la mobilité peut avoir autant d’effets progressifs que régressifs, comme toutes les redevances qui suivent le principe du « pay as you use ». D’une part, les personnes des couches plus aisées ont tendance à parcourir plus de kilomètres et sont donc davantage concernées par des redevances liées au kilométrage. D’autre part, ces personnes aux revenus supérieurs sont plus en mesure de s’acquitter des prix plus élevés aux heures de pointe. Pour les personnes aux revenus moins élevés, l’augmentation des redevances aux heures de pointe pèse davantage dans la balance par rapport à leurs revenus. À cela s’ajoute qu’elles exercent souvent des activités où les horaires de travail sont moins flexibles. Les effets de redistribution en lien avec le revenu dépendent toutefois aussi des rapports de prix entre les modes de transport ainsi que de l’utilisation des recettes.

D’autres effets de redistribution devraient apparaître entre les personnes domiciliées dans des régions rurales et celles vivant dans dans des régions urbaines. Les habitants de régions rurales ont davantage besoin de posséder un véhicule et ont tendance à parcourir de plus longues distances⁵³.

Les personnes vivant dans des régions urbaines parcourent généralement des distances plus courtes, mais sur des tronçons (TIM et TP) qui seraient vraisemblablement soumis à des tarifs plus élevés aux heures de pointe. Lors de la tarification, il s’agira de veiller à ce que les régions rurales ne soient pas désavantagées par rapport aux régions urbaines.