Erläuternder Bericht

Das ASTRA befasst sich bereits seit mehreren Jahren mit diesen neuen Herausforderungen. Im Rahmen dieser Tätigkeiten wurde das Forschungspaket «Auswirkungen des automatisierten Fahrens»⁹ durchgeführt.

Die wichtigsten Erkenntnisse sind:

- Die Durchdringung der Fahrzeugflotte mit automatisierten Fahrzeugen dauert länger als ursprünglich erwartet. Im Jahr 2050 werden immer noch zwischen 40 und 70 % der Fahrzeuge von Menschen gelenkt werden.

- Die Engpässe im Strassennetz bleiben bestehen. Um die Potenziale automatisierter Fahrzeuge zur effizienteren Nutzung der Verkehrsflächen nutzen zu können, braucht es eine hohe Durchdringung der Automobilflotte mit automatisierten Fahrzeugen. Bis zum Jahr 2050 wird die Durchdringung der Flotte nicht ausreichen, um die absehbaren Engpässe im Strassennetz zu beseitigen. In einer Übergangsphase dürfte das Nebeneinander von vollautomatisierten und nicht automatisierten Fahrzeugen sogar zu einer Reduktion der verfügbaren Strassenkapazitäten führen.

Wechselwirkungen zwischen Infrastrukturprojekten auf Strasse und Schiene gering

Die Verkehrsmittel (einschliesslich des Fuss- und Veloverkehrs) werden sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr nach ihren Stärken wirkungsvoll miteinander kombiniert. Ziel ist, dass jeder Verkehrsträger entsprechend seiner spezifischen Vorteile und Stärken optimal in die Transportketten eingegliedert ist. In den dichten Siedlungsstrukturen sind insbesondere flächenschonende, emissionsarme Verkehrsträger und –mittel zu fördern.

Entsprechend weisen die Verkehrsperspektiven des UVEK für den öffentlichen Verkehr ein deutlich höheres Wachstum aus als für den motorisierten Individualverkehr (MIV): Beim öffentlichen Personenverkehr gehen die Perspektiven von einem Zuwachs von über 50 % (beim motorisierten Individualverkehr: +18 %) und beim Schienengüterverkehr von 45 % (strassengebundener Güterverkehr: +33 %) aus. Beides gegenüber der Verkehrsleistung von 2010.

Die Wechselwirkungen zwischen den Strassen- und den Schieneninfrastrukturprojekten in den strategischen Entwicklungsprogrammen des Bundes wurden untersucht. Die Modellbetrachtungen zeigten, dass sich die Strassen- und Schieneninfrastrukturprojekte unter den heutigen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen gegenseitig kaum beeinflussen und unabhängig voneinander realisiert werden müssen. Aus den Massnahmen des STEP-Ausbauschrittes 2035 der Schiene resultiert für die Nationalstrasse je nach betrachtetem Abschnitt eine Entlastung zwischen 0.5 % und 2 %. Diese Entlastung reicht bei weitem nicht aus, um einen Engpass auf einer Nationalstrasse mit einer Überschreitung der verfügbaren Kapazität um 10 % (Problemstufe I) bis über 20 % (Problemstufe III) zu beheben.

Um die Funktionsfähigkeit der Nationalstrassen langfristig sicherstellen zu können, sind trotz der Massnahmen zur Effizienzsteigerung, der Verlagerung auf flächen-