Rapport explicatif

Les principales conclusions sont les suivantes :

- Les véhicules automatisés mettent plus de temps que prévu à s’imposer dans le parc automobile. En 2050, 40 à 70 % des véhicules seront encore conduits par des êtres humains.

- Les goulets d’étranglement subsistent sur le réseau routier. Seul un fort taux de pénétration des véhicules automatisés dans le parc automobile permet d’exploiter leur potentiel aux fins d’optimiser l’utilisation des surfaces de circulation. Or d’ici 2050, il ne sera pas suffisant pour éliminer les goulets d’étranglement qui sont à prévoir sur le réseau routier. Pendant la phase intermédiaire, la coexistence de véhicules entièrement automatisés et de véhicules classiques provoquera même une réduction des capacités routières disponibles.

Interactions limitées entre les projets d’infrastructure routiers et ferroviaires

Les moyens de transports, y compris la mobilité piétonne et cycliste, sont combinés de manière efficace en fonction de leurs forces, tant dans le transport de personnes que dans le transport de marchandises. Le but est d’optimiser l’intégration, dans les chaînes de transport, de tous les modes de transport selon leurs forces et leurs avantages. Dans les structures d’habitat denses, il convient de promouvoir tout particulièrement les modes et moyens de transport économes en surfaces et à faibles émissions.

Par conséquent, les Perspectives d’évolution du transport du DETEC indiquent une progression du trafic nettement plus élevée pour les transports publics que pour le trafic individuel motorisé ; les perspectives se fondent en effet sur une croissance du transport public de voyageurs de plus de 50 % (+18 % pour le trafic individuel motorisé) et de 45 % pour le fret ferroviaire (trafic routier de marchandises : +33 %). Ces valeurs se basent sur une comparaison avec les prestations de transport 2010.

Les interactions entre les projets d’infrastructure routière et ferroviaire dans les programmes de développement stratégique de la Confédération ont fait l’objet d’une analyse. Les modélisations ont montré qu’avec la politique des transports actuelle, ces projets ne s’influencent guère et doivent être réalisés séparément. Les mesures de l’étape d’aménagement 2035 du PRODES de l’infrastructure ferroviaire entraîne un délestage des routes nationales de 0,5 % à 2 % selon les tronçons, ce qui ne suffit pas – et de loin – à éliminer un goulet d’étranglement qui dépasse la capacité de la route nationale de 10 % (degré de surcharge I) à plus de 20 % (degré de surcharge III).

Il est nécessaire d’augmenter les capacités sur les tronçons les plus surchargés afin d’assurer la fonctionnalité des routes nationales à long terme, et ce malgré les mesures qui visent un gain d’efficience, malgré le transfert vers des moyens de transport plus économes en surfaces et malgré l’éventuelle disponibilité de véhicules automatisés. Il est prévu d’y parvenir grâce aux projets d’extension des PRODES des routes nationales (cf. chap. 2.3.7).

1.1.7 Achèvement du réseau

En 1960, les Chambres fédérales ont défini le réseau dans l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales (arrêté sur le réseau). Quelque 98 % de ce réseau sont