Erläuternder Bericht

Treibstoff in Verkehr bringt, beizulegen. Eine Anrechnung ist nicht statthaft, falls der synthetische Treibstoff bereits einem anderen Fahrzeugimporteur angerechnet oder unter anderen Massnahmen gemäss dem CO2-Gesetz oder durch andere Fördergefässe wie dem Pilot-, Demonstrations- und Leuchtturmprogramm oder die subventionierte Verstromung gefördert wird.

Die Anforderung der Erneuerbarkeit wie auch jene nach Artikel 12b Absätze 1 und 3 MinöStG gelten als erfüllt, wenn der Treibstoff mit einer Steuererleichterung gemäss Artikel 12b MinöStG veranlagt wurde. Es wird in diesem Fall für den synthetischen Treibstoff ein Emissionsfaktor von Null unterstellt. Wasserstoff als strombasierter Energieträger zur Verwendung in Brennstoffzellen-Fahrzeugen gilt gemäss Mineralölsteuergesetzgebung nicht als Treibstoff und ist nicht anrechenbar. Im Fall der Verwendung in verbrennungsmotorischen Fahrzeugen hingegen ist Wasserstoff anrechenbar. Ferner wird bei der Anrechnung von synthetischen Treibstoffen berücksichtigt, dass das an Tanksäulen abgegebene Treibstoffgemisch einen Anteil an erneuerbarem Treibstoff enthält; nur der ersetzte fossile Anteil wird bei der Bemessung der anrechenbaren Verminderung berücksichtigt.

Die Anrechnung wird nicht nach Fahrzeugart unterschieden, lediglich nach dem ersetzten fossilen Treibstoff (vgl. Anhang 5). Es ist irrelevant, ob die für die Sanktion verantwortlichen Fahrzeuge den fraglichen Treibstoff im Einzelfall verwenden können oder nicht. Die anrechenbare Reduktion wird bei der Berechnung der durchschnittlichen CO2-Emissionen nach Berücksichtigung aller weiteren Modalitäten nach den Artikeln 32, 33, 35 und 36, auf Ebene der Gesamtflotte, berücksichtigt. Die Verminderung wird höchstens soweit berücksichtigt, bis die durchschnittlichen CO2-Emissionen die individuelle Zielvorgabe nicht mehr überschreiten.

Synthetische Treibstoffe sollen ebenfalls an die Neuwagenflotten von schweren Fahrzeugen angerechnet werden können. Die entsprechenden Ausführungsbestimmungen und Berechnungsparameter sollen in einer späteren Revision der CO2-Verordnung geregelt werden.

7. Abschnitt: Quellen der Daten für die Berechnung der Zielvorgabe und der durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte

Art. 38

Die bisherigen Artikel 24 und 25 definierten eine präzise Rangfolge von Quellen, denen die CO2-Emissionen und das Leergewicht der Fahrzeuge zu entnehmen war, sowie die Einreichepflichten des Importeurs.

Neu wird allgemeiner geregelt, dass nur offizielle Datenquellen anerkannt werden, die der europäischen Übereinstimmungsbescheinigung gleichwertig sind. Dies erlaubt, die Vollzugsprozesse insbesondere hinsichtlich der anstehenden, schrittweisen Ablösung der Typengenehmigungen und Datenblätter durch elektronische COC-Daten im Rahmen der Fahrzeugzulassung flexibler anzupassen.

8. Abschnitt: Festlegung und Erhebung der Ersatzleistungen

Art. 39 Festlegung der Höhe der Ersatzleistung

Der bisherige Artikel 29 wird mit redaktionellen Anpassungen übernommen. Das UVEK legt wie bisher die Beträge der Ersatzleistungen fest (vgl. Anhang 7). Entsprechend dem revidierten CO2-Gesetz wird der Begriff Sanktion durch den Ausdruck Ersatzleistung ersetzt und der Verweis auf die Beträge in der Verordnung (EU) 2019/1242 zu den schweren Fahrzeugen ergänzt (Abs. 1). Die Umrechnung wird wie bisher präzise vorgegeben (Abs. 2).

Art. 40 Ersatzleistung bei Grossimporteuren

Der bisherige Artikel 30 Absatz 1 wird sinngemäss übernommen (Abs. 1). Die Prüfung, ob Zielwertüberschreitungen vorliegen, die Berechnung der Ersatzleistung sowie die Erstellung der Schlussrechnung stellen für den Vollzug der CO2-Emissionsvorschriften notwendige Handlungen durch das hierfür zuständige BFE dar, weshalb auf eine entsprechende Regelung verzichtet werden kann.