Erläuternder Bericht

In Frankreich hat die Regierung am 20. Dezember 2019 das "Loi d'Orientation des Mobilités" verabschiedet. Im Rahmen des Geset- zes müssen die für die Organisation der Mobilität zuständigen Behörden bis Ende 2021 einen Mobilitätsinformationsdienst für die Nutzerinnen und Nutzer zur Verfügung stellen, der über alle Verkehrsträger und deren Kombinationen in intermodalen Transportket- ten informieren kann. Die zuständigen Regionen gehen die Aufgabe sehr unterschiedlich an, z.T. über die öffentlichen Transportun- ternehmen oder über öffentliche Ausschreibungen. Welche Vor- und Nachteile die verschiedenen Vorgehensweisen für die Entwick- lung von multimodalen Mobilitätdienstleistungen haben, ist zurzeit noch nicht abschätzbar.

Weitere Länder wie z.B. Österreich fördern multimodale Mobilität primär über den Weg der Sensibilisierung, der Koordination und der aktiven Unterstützung bei der Entwicklung von Anwendungen. In Österreich wurde mit der neuen Regierung ab 2019 ein Strate- giewechsel mit stärkerem Fokus auf die öffentlichen Transportunternehmen vollzogen. Multimodale Mobilität soll über eine nationa- le Buchungsplattform der ÖBB, die Wegfinder App, mit fairen Bedingungen umgesetzt werden. Das Bundesministerium für Ver- kehr, Innovation und Technologie (BVIT) unterstützt zudem via AustriaTech, einer Agentur des Bundes, öffentliche und private Anspruchsgruppen beim digitalen Transformationsprozess inhaltlich, technisch und organisatorisch.

In Deutschland laufen Massnahmen und Projekte im Rahmen der Förderrichtlinie "Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme". Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert die digitale Vernetzung von Verkehrsträgern mit 200 Mio. EUR, damit Städte, Gemeinden und Institutionen ihre Verkehrssysteme effizienter und nachhaltiger gestalten können. Die Förder- richtlinie ist Teil des Sofortprogramms "Saubere Luft 2017 – 2020".¹⁵

Die Niederlande unterstützen im Rahmen des nationalen MaaS Programms seit 2020 sieben skalierbare Pilotprojekte, welche je in einer unterschiedlichen Region einen Teilaspekt von MaaS im Fokus haben und für diesen eine eigene App entwickeln. Nach 2-3 Jahren sollen die Projekte überprüft und bei Eignung im ganzen Land multipliziert werden. Der Umgang mit dem Datenaustausch und den Modalitäten davon ist allerdings zurzeit noch nicht geklärt.

Diese Beispiele reflektieren die aktuelle Situation im Jahr 2021. Angesichts des raschen Fortschritts ist davon auszugehen, dass in den nächsten Jahren in diesem Bereich weitere Entwicklungsschritte folgen werden.

Folgerungen für die Schweiz

International herrscht Einigkeit, dass multimodale Mobilität grosses Potential hat – insbesondere auch im Kontext der Klimapolitik – und dass die Entwicklung gefördert werden muss. Die Frage der Rolle des Staates generell und insbesondere für den Bereich Mobili- tätsdaten stellt sich dabei nicht nur in der Schweiz. Die Rahmenbedingungen und gewählten Lösungsansätze sind unterschiedlich. Die Projekte befinden sich zumeist in der Test- und Entwicklungsphase. Zurzeit lässt sich noch kein universeller Ansatz erkennen¹⁶. Auch die Schweiz ist gefordert, Lösungen zu finden, die ihre spezifischen Anforderungen berücksichtigen. Ein blosses Übertragen von Lösungen aus anderen Ländern würde zu kurz greifen. Dennoch ist es wichtig, die Entwicklung auf internationaler Ebene aktiv zu verfolgen und daraus Erkenntnisse für die Schweiz abzuleiten.

3.2 Relevantes EU-Recht

Die EU verfolgt das Ziel einer nahtlosen multimodalen Mobilität. Sie strebt ein multimodales und intelligentes Mobilitätssystem von Tür zu Tür an. Grundlage ist die Richtlinie 2010/40/EU für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme¹⁷. Dabei wurde u.a. die Einführung der folgenden Dienste als vorrangige Massnahmenbereiche identifiziert:

- EU-weite Reiseinformationsdienste

- EU-weite Echtzeitverkehrsinformationsdienste

- EU-weite Sicherheitsdienste und Grundlagen für eine sichere Strassennutzung und für sichere LKW-Parkplätze

Anschliessend wurden in diesen Bereichen delegierte Verordnungen erlassen. Relevant sind im Rahmen dieser Vorlage insbesondere die beiden folgenden Delegierten Verordnungen:

- Delegierte Verordnung (EU) 2017/1926 der Kommission vom 31. Mai 2017¹⁸: Diese sieht den schrittweisen Zugang zu den Reiseinformationen für öV, MIV und alle weiteren Mobilitätsanbieter vor. Statische und dynamische Daten sollen schritt- weise in standardisierter Form über nationale Zugangspunkte (National Access Points NAP) zugänglich gemacht werden. Der Nachvollzug ist freiwillig, bei Aktivitäten ist jedoch der Regulierung zu folgen. Alle EU-Länder sind zumindest in Einzelthemen aktiv.

- Delegierte Verordnung (EU) 2015/962 der Kommission vom 18. Dezember 2014¹⁹: Diese sieht die Bereitstellung von Echtzeit-Verkehrsinformationsdiensten vor.

Im Bereich Geodaten ist ausserdem die Richtlinie 2007/2/EG zur Schaffung einer Geodateninfrastruktur in der Europäischen Ge- meinschaft (INSPIRE) relevant²⁰. Diese enthält Standards für Geodateninfrastrukturen wie Verkehrsnetz CH.

Die Europäische Kommission hat ausserdem in der europäischen Datenstrategie vom Februar 2020 und in ihrer «Strategie für nach- haltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen» vom Dezember 2020 die Vision von Daten als Infrastrukturen skizziert, die als Dateninfrastrukturen eine Art Service Public darstellen sollen. Im Bereich der offenen Verwaltungs- daten (Open Government Data, OGD) ist die Richtlinie (EU) 2019/1024 über offene Daten und die Weiterverwendung von Informa-