Rapport explicatif

La Finlande adopte une approche plus libérale dans ses efforts en matière de mobilité en tant que service (en anglais, « mobility as a service » [MaaS]). En juillet 2018, une révision de sa législation sur les transports est entrée en vigueur en ce sens¹⁴. Cette dernière met l’accent sur la fourniture de données sur la mobilité et sur des systèmes de distribution ouverts afin de créer de bonnes conditions cadres pour de nouvelles prestations de mobilité tout en libéralisant, en même temps, le transport de voyageurs, y compris les prestations des transports publics et des taxis. Jusqu’à présent, cela a permis à un fournisseur de mobilité multimodale « whim by MaaS Global » de s’établir à Helsinki et dans quelques autres centres.

En France, le gouvernement a adopté la « loi d’orientation des mobilités » le 20 décembre 2019. En vertu de cette loi, les autorités responsables de l’organisation de la mobilité doivent mettre à la disposition des usagers, d’ici à la fin de 2021, un service d’information sur la mobilité capable de fournir des informations sur tous les modes de transport et leurs combinaisons dans les chaînes de transport intermodales. Les régions, compétentes en la matière, abordent cette mission de manière très différente, en partie par le biais des entreprises de transport public ou par des appels d’offres publics. Il n’est pas encore possible d’évaluer les avantages et les inconvénients des différentes approches en vue du développement de prestations de mobilité multimodale.

D’autres pays, comme l’Autriche, encouragent la mobilité multimodale principalement par la sensibilisation, la coordination et en soutenant activement le développement d’applications. En Autriche, le nouveau gouvernement a changé de stratégie dès 2019 en se concentrant plus fortement sur les entreprises de transport public. Il s’agit ainsi de mettre en œuvre la mobilité multimodale via une plateforme de réservation nationale des ÖBB (chemins de fer fédéraux autrichiens), la « Wegfinder App », à des conditions équitables. Le ministère fédéral des transports, de l’innovation et de la technologie (BVIT) soutient également des partenaires publics et privés dans le processus de transformation numérique en termes de contenu, de technologie et d’organisation via une agence fédérale « AustriaTech ».

En Allemagne, des mesures et des projets sont en cours d’application dans le cadre de la directive de promotion « Numérisation des systèmes de transport municipaux ». Le ministère fédéral des transports et des infrastructures numériques finance la mise en réseau numérique des modes de transport à hauteur de 200 millions d’euros afin que les villes, les communes et les institutions puissent rendre leurs systèmes de transport plus efficaces et plus durables. La directive de promotion fait partie du programme d’urgence « Clean Air 2017-2020 »¹⁵.

Depuis 2020, les Pays-Bas soutiennent sept projets pilotes évolutifs dans le cadre du programme national MaaS, chacun d’entre eux se concentrant sur un aspect partiel de la MaaS dans une région différente et développant sa propre application à cet égard. Après deux ou trois ans, ces projets seront examinés et, s’ils s’avèrent concluants, appliqués à l’ensemble du pays. Cependant, le traitement de l’échange des données et ses modalités n’ont pas encore été clarifiés.

Ces exemples reflètent la situation actuelle en 2021. Au vu des progrès rapides, on peut supposer que d’autres étapes de développement suivront dans ce domaine au cours des prochaines années.

Conclusions pour la Suisse

Il existe un consensus international sur le fait que la mobilité multimodale présente un grand potentiel, notamment dans le cadre de la politique climatique, et que son développement doit être encouragé. Le rôle de l’Etat en général, et en particulier dans le domaine des données sur la mobilité, n’est pas une question qui se pose seulement en Suisse. Les conditions-cadres et les approches choisies pour résoudre le problème varient. La plupart des projets sont en phase de test et de développement. À l’heure actuelle, aucune approche universelle ne peut être identifiée^16.La Suisse est également amenée à trouver des solutions qui tiennent compte de ses exigences spécifiques. Appliquer simplement des solutions choisies par d’autres pays ne suffirait pas. Néanmoins, il est important de suivre activement les développements au niveau international et d’en tirer des conclusions pour la Suisse.

3.2 Droit pertinent de l’UE

L’UE ambitionne de développer une mobilité multimodale continue. Elle vise un système de mobilité multimodale et intelligent de porte à porte. Pour cela, elle se base sur la directive 2010/40/UE pour le déploiement de systèmes de transport intelligents¹⁷. Ce faisant, l’introduction des services suivants a été identifiée comme ensemble de mesures prioritaires:

- Services d’information sur les voyages à l’échelle de l’UE

- Services d’informations routières en temps réel à l’échelle de l’UE

- Services de sécurité à l’échelle de l’UE et bases en vue d’une utilisation sûre des routes et des places de stationnement sécurisés pour les camions.

Par la suite, des règlements délégués ont été promulgués dans ces domaines. Les deux règlements délégués suivants sont particulièrement pertinents dans le cadre du présent projet de loi:

- Règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 201718. Ce règlement prévoit un accès progressif aux informations sur les déplacements pour les TP, le TIM et tous les autres fournisseurs de mobilité. Les données statiques et dynamiques seront progressivement mises à disposition sous forme standardisée via les PAN. Bien que la reprise du règlement soit facultative, la réglementation doit être respectée en cas d’activités. Tous les pays de l’UE s’impliquent au moins dans certains thèmes spécifiques.

- Règlement délégué (UE) 2015/962 de la Commission du 18 décembre 201419. Celui-ci prévoit la mise à disposition de services d’informations en temps réel sur la circulation.