Erläuternder Bericht

2.1.6 NEAT

Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) wurde 1992 vom Volk beschlossen. Mit der Annahme der LSVA und der Vorlage zur Modernisierung der Bahn (FinöV) wurde auch die Finanzierung der NEAT und weiterer Grossprojekte gesichert.

Der Lötschberg-Basistunnel und die dazugehörigen Anpassungen an den Zufahrtstrecken sind seit 2007 in Betrieb. Der Gotthard-Basistunnel ist seit 2016 in Betrieb. Die bisherigen Erfahrungen beim Betrieb des Gotthard-Basistunnels sind positiv und erfüllen weitgehend die Erwartungen an die Zuverlässigkeit der neuen Infrastruktur. Garantie- und Abschlussarbeiten sind bis 2022 geplant. Der Ceneri-Basistunnel, der dritte und letzte Basistunnel der NEAT, hat am 13. Dezember 2020 den kommerziellen Betrieb aufgenommen. Bei den Portalen in Camorino und Vezia sowie beim Zugangsstollen Sigirino wurde die Endgestaltung bis Ende 2021 mehrheitlich abgeschlossen. Der Zugangsstollen Sigirino wird bis Ende 2026 fertiggestellt werden.

Die mit der NEAT anvisierte Fahrzeit von drei Stunden zwischen Zürich und Mailand ist aus heutiger Sicht gefährdet. Ohne Infrastrukturausbauten in Italien zwischen Como und Mailand ist eine Fahrzeit von ca. 3 Stunden 15 Minuten erreichbar. Für den langfristigen Horizont sind sich die italienischen und schweizerischen Partner einig, dass eine Infrastrukturmassnahme realisiert werden soll. Bis 2023 soll eine Absichtserklärung zwischen der Schweiz und Italien abgeschlossen werden, die den weiteren Ausbau der NEAT-Zulaufstrecken im Allgemeinen und das ursprüngliche Fahrzeitziel zwischen Zürich und Mailand sichern soll.

Die NEAT-Endkosten werden per 31. Dezember 2021 auf 17,80 Milliarden Franken (Preisstand Okt. 1998) prognostiziert. Der NEAT-Gesamtkredit im Umfang von 19,1 Milliarden Franken deckt die prognostizierten NEAT-Endkostenprognose.

2.1.7 Postulat 19.4189 Lötschberg-Basistunnel. Neuerliche Prüfung eines Vollausbaus?

Das Postulat 19.4189 fordert anstelle des im STEP AS 2035 beschlossenen Teilausbaus mit einer bahntechnischen Ausrüstung des Abschnitts Ferden–Mitholz einen Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels (LBT). Die Prüfung dieser Variante hat gezeigt, dass der Vollausbau des LBT mehrere Vorteile bringt: Während der Bauphase kann die beim Teilausbau notwendige achtmonatige Totalsperrung des LBT vermieden werden. Dadurch können die durch eine solche Sperrung verursachten direkten (Betrieb) und indirekten (Wirtschaft und Tourismus) Kosten in der Höhe von geschätzten 200 Millionen Franken vermieden werden. Auch eine Umleitung von Fern- und Güterverkehrszügen über die Bergstrecke kann vermieden werden. Dies ist auch mit Blick auf die Räumung des ehemaligen Munitionslagers Mitholz vorteilhaft. Die vom Eidgenössischen Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) im Hinblick auf diese Räumung durchgeführten Studien kommen zum Schluss, dass eine solche Umleitung des Verkehrs das Risiko gemäss Störfallverordnung vom 27. Februar 1991¹⁹ erheblich erhöhen und die Schadenausmasse in einen nicht akzeptablen Bereich führen würde. Mit dem Vollausbau entfallen die Umleitung des Bahnverkehrs und somit dieses Risiko. Nach Inbetriebnahme ermöglicht der Vollausbau eine Reduktion der Fahrzeiten der Güterzüge im alpenquerenden Transitverkehr um

19 SR 814.012