Rapport explicatif

expériences faites jusqu’à présent dans l’exploitation du tunnel de base du Saint-Gothard sont positives et répondent en grande partie aux attentes en termes de fiabilité de la nouvelle infrastructure. Les travaux de garantie et de finition sont prévus jusqu’en 2022. Le tunnel de base du Ceneri, le troisième et dernier tunnel de base de la NLFA, est entré en service commercial le 13 décembre 2020. Pour les portails de Camorino et de Vezia ainsi que pour la galerie d’accès de Sigirino, l’aménagement final a été majoritairement achevé pour la fin de 2021. La galerie d’accès de Sigirino sera achevée d’ici fin 2026.

Dans l’optique actuelle, il n’est pas certain que le temps de parcours de trois heures entre Zurich et Milan visé avec la NLFA soit atteint. Sans aménagement de l’infrastructure en Italie entre Côme et Milan, un temps de parcours d’environ 3 heures 15 minutes est réalisable. Pour l’horizon à long terme, les partenaires italiens et suisses sont d’accord pour qu’une mesure infrastructurelle soit réalisée. D’ici à 2023, une déclaration d’intention doit être conclue entre la Suisse et l’Italie pour assurer la poursuite de l’aménagement des lignes d’accès à la NLFA en général et l’objectif initial de temps de parcours entre Milan et Zurich en particulier.

Les coûts finaux de la NLFA sont estimés à 17,80 milliards de francs (prix d’oct. 1998) au 31 décembre 2021. Le crédit global NLFA, d’un montant de 19,1 milliards de francs, couvre les coûts finals prévisionnels de la NLFA.

2.1.7 Postulat 19.4189 Tunnel de base du Loetschberg. Nouvel examen d’un aménagement complet?

Le postulat 19.4189 demande un aménagement complet du tunnel de base du Loetschberg (TBL) au lieu de l’aménagement partiel décidé dans l’EA 2035 avec un équipement ferroviaire du tronçon Ferden-Mitholz. L’examen de cette variante a permis de démontrer que cet aménagement présente plusieurs avantages: pendant la phase de construction, la fermeture totale du TBL pendant huit mois, nécessaire en cas d’aménagement partiel, peut être évitée. Cela permet d’éviter d’une part les coûts directs (exploitation) et indirects (économie et tourisme), estimés à 200 millions de francs, engendrés par une telle fermeture, et d’autre part la déviation des trains grandes lignes et des trains de marchandises par la ligne de faîte. Un autre avantage réside dans l’optique de l’évacuation de l’ancien dépôt de munitions de Mitholz. Les études menées par le Département de la défense, de la protection de la population et des sports (DDPS) en vue de cette évacuation arrivent à la conclusion qu’une telle déviation du trafic augmenterait considérablement le risque selon l’ordonnance du 27 février 1991 sur les accidents majeurs (OPAM)¹⁹ et élèverait l’ampleur des dégâts à un niveau inacceptable. L’aménagement complet supprime la déviation du trafic ferroviaire et donc ce risque. Après la mise en service, l’aménagement complet permet de réduire de 30 minutes au plus les temps de parcours des trains de marchandises en transit à travers les Alpes par rapport à l’aménagement partiel. De plus, l’aménagement complet apporte une plus grande stabilité de l’horaire sur cet important corridor de transport de voyageurs et de marchandises. La mise en service interviendrait probablement en 2033, c’est-à-dire un an plus tard que pour l’aménagement partiel prévu jusqu’à présent dans l’EA 2035. Pour l’aménagement complet, les coûts d’investissement sont estimés à 1574 millions de francs y compris près de 100 millions de francs pour le maintien secondaire de la qualité des infrastructures et des contributions de

19 RS 814.012