Erläuternder Bericht

Aktenzeichen: BAV-330.0-8/1/1/3

der Häfen Rotterdam und Antwerpen, den Modal Split im Hinterlandverkehr zugunsten der Binnenschifffahrt (und der Bahn) zu verändern. Zweitens, die zunehmende Verflechtung der Schweiz mit Handelspartner ausserhalb Europas. Drittens, die zunehmende Bedeutung der Schweizerischen Rheinhäfen für wachstumsstarke Exportbranchen aus dem hoch- und spitzentechnologischen Spektrum, welche vor allem in ausländischen Märkten wachsen werden. Viertens gibt es Entwicklungen (Schliessung der Schweizer Mineralölraffinerie, Verlagerung der Mineralöltransporte durch Basel von der Bahn aufs Schiff), welche den Anteil der Rheinhäfen auch importseitig begünstigen würden.

1.4 Beurteilung der Zukunftsfähigkeit: Identifikation des Handlungsbedarfs im Gütertrans-

portmarkt

Aufbauend auf die in den Ziffern 1.1 und 1.2 aufgezeigten Fragestellungen sollen im Folgenden die Problemfelder im Güterverkehr, insbesondere im Gütertransport auf der Schiene und auf dem Rhein, identifiziert und in der Folge der entsprechende Handlungsbedarf ausgewiesen werden. In Ziffer 4 wird dieser Handlungsbedarf aufgenommen und differenziert nach den zwei Varianten die vorgeschlagenen Neuregelungen beschrieben.

Rahmenbedingungen für den Strassengüterverkehr haben sich grundsätzlich bewährt

Die Rahmenbedingungen für den Strassengüterverkehr haben sich für das Zusammenspiel von Strasse und Schiene im Gütertransport bewährt und sollen mit dieser Vorlage nicht geändert werden. Die Weiterentwicklung der LSVA, die unbestritten erforderlich ist, damit der Strassengüterverkehr einen Beitrag zu den Klimazielen leisten kann, ist Gegenstand einer separaten Vorlage.

Aus Sicht des Bundesrats besteht Handlungsbedarf vor allem in den Bereichen der technischen Neuerungen im Schienengüterverkehr und der Notwendigkeit der Erbringung eines flächendeckenden Angebots im Schienengüterverkehr. Darüber hinaus fokussieren viele Fragen auf das effiziente Zusammenspiel der Verkehrsträger.

1.4.1 Mangelnde Innovationen im Schienengütertransport: Chancen der Automatisierung nutzen

Komplexe und ressourcenintensive Prozesse senken Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterver-

kehrs

Den Vorteilen des Schienengüterverkehrs, mit welchen eine Bündelung von Gütern und ein energieeffizienter, umweltfreundlicher Transport möglich sind, stehen viele manuelle Arbeitsprozesse und damit verbunden komplizierte und langwierige Vor- und Nachbereitungsprozesse für das Führen eines Zugs gegenüber. Die Zusammenstellung des Zuges im Gleisanschluss, das Auflösen sowie die Neubildung in den Rangierbahnhöfen benötigen einen hohen Ressourceneinsatz. Wird dieser Aufwand mit einberechnet, so kommen die Vorteile der Bahn erst bei längeren Transportdistanzen und grösseren Transportmengen zum Tragen. Durch eine Automatisierung können manuelle Prozesse entfallen und damit die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene direkt gesteigert werden.

Hoher manueller Aufwand entsteht vor allem beim Kuppeln und Entkuppeln der Wagen. Dies wird mittels Schraubenkupplungen bis heute durch die Rangierarbeitenden per Hand durchgeführt. Daneben führen die Mitarbeitenden der Eisenbahnverkehrsunternehmen weitere Prozessschritte durch, wie z.B. die Aufnahme von Daten zu den Güterwagen in mobile Datenerfassungsgeräte, die Ermittlung der Wagenreihung, die Kontrolle der Bremsfunktionalität (sog. Bremsprobe), die wagentechnische Untersuchung etc. So dauert es heute bis zu drei Stunden, bis sämtliche betriebsrelevanten Informationen gesammelt sind und ein Güterzug gesichert und abfahrbereit ist.

Automatisierung und Digitalisierung ermöglichen eine Verbesserung der Angebotsqualität im Schienengüterverkehr

Damit der Schienengüterverkehr den steigenden Anforderungen der Verlader entsprechen und seine Vorteile ausspielen kann, ist eine Beschleunigung der Vor- und Nachbereitungsprozesse erforderlich. Automatisierung und Digitalisierung können die manuellen Prozesse ersetzen. Güterverkehrsleistungen können so kostengünstiger und schneller erbracht werden. So werden Schienengüterverkehrsangebote auch für kürzere Distanzen und zeitkritischere Transporte wettbewerbsfähig – sowohl als reiner Schienentransport oder im Rahmen eines multimodalen Transports. 30/97