Ergebnisbericht

Aktenzeichen: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Wiederholung von Einzelbestimmungen mit uneinheitlichen Begriffsverwendungen in der AFV an-

derseits stehen, da dies zu gewissen Interpretationsproblemen führen kann. Solche Abweichungen

könnten auch problematisch werden, sobald die bisherige autonome Übernahme durch eine staats-

vertraglich verbindliche Vereinbarung im MRA abgelöst wird.

Das Zusammenspiel zwischen dem Verordnungstext und dem erläuternden Bericht ist teilweise Post, DTC, etwas unbefriedigend, da die Verordnung öfters kasuistischer formuliert ist als der Bericht. SAAM, VBZ

Die Verordnung ist in vielen Bereichen sehr detailliert und birgt die Gefahr, dass für die Unterneh- Post men erhebliche betriebliche und administrative Hürden entstehen, die für die Unternehmen nicht

ohne unverhältnismässigen Aufwand zu bewältigen sind.

Zum Teil enthält die Vorlage Anforderungen, die nicht unbedingt realisierbar / realistisch sind. Die LOXO Geschäftsbedürfnisse und Erwartungen der Betreiber werden teilweise zugunsten einer Überregu-

lierung ignoriert.

Bedarf für mehr Praxisnähe sehen wir vor allem bei der Unterscheidung zwischen automatisierten economiesu-Systemen und Assistenzsystemen, die heute schon gängig sind und eigentlich nicht neu reguliert isse, FRS, TCS werden müssten (insb. Parkassistenz).

Ausserdem scheint uns der Zeitpunkt zu früh, um das Thema automatisiertes Parkieren jetzt schon TCS detailliert zu regeln.

Es ist sinnvoll die Bestimmungen regelmässig und rasch an die Entwicklungen im In- und Ausland BS, SGV, CP, anzupassen. LB

Umso wichtiger bleibt aber, dass in absehbarer Zeit eine umfassende SVG-Revision folgt, welche SGB, SEV diese Fragen im Lichte der bis dahin gewonnenen Klarheit auf Gesetzesstufe regelt. Der dazu im

erläuternden Bericht abgesteckte Zeithorizont (Verordnungskompetenz «bis mindestens Anfang

der 2030er-Jahre») erscheint uns dafür allerdings deutlich zu lange.

Die Kernelemente der Regulierung müssen langfristig stabil sein, damit Rechts- und Investitionssi- economiesucherheit besteht. isse

Regelungsgegenstand

Was den vom revidierten SVG vorgesehenen Anwendungsfall anbelangt, der noch nicht in die Ver- VD ordnung aufgenommen wurde (komplett autonome Fahrzeuge mit geringen Dimensionen, die nicht

auf festgelegte Strecken beschränkt sind), müssen unserer Meinung nach Konflikte mit anderen

Verkehrsteilnehmenden (insbesondere PW, öV, Velos, Fussverkehr) untersucht werden, um dar-

aus angemessene Nutzungsbedingungen für eine gute Koexistenz abzuleiten.

Sehr positiv ist aus unserer Sicht, dass darauf verzichtet wurde, den Anwendungsfall der führerlo- SP, Grüne, Pro sen Fahrzeuge mit geringen Dimensionen und tiefen Geschwindigkeiten in die Verordnung aufzu- Velo, VCS, nehmen (SVG Art. 25d, vgl. Erläuternder Bericht, Seite 8). Greenpeace,

PPU

Dieser Anwendungsfall würde – falls die entsprechenden Fahrzeuge auf den Fussverkehrsflächen Grüne, Pro verkehren dürften – zu einer Einschränkung der Zu Fuss Gehenden führen. Der voraussichtlich Velo, VCS, rein kommerzielle Zweck solcher Fahrzeuge rechtfertigt ohnehin nicht, dass der bereits jetzt knappe Greenpeace, Platz auf den Verkehrsflächen noch stärker beansprucht wird. Auf diesen Anwendungsfall soll nicht PPU nur derzeit, sondern grundsätzlich verzichtet werden.

Die technische Möglichkeit des automatisierten Fahrens bringt zahlreiche rechtliche Implikationen SEV mit sich, wie Haftungs-, Arbeits- oder Datenschutzrecht. Solange diesbezüglich die Rechtslage

nicht eindeutig geklärt ist, scheint uns eine Nutzung von Automatisierungssystemen zum führerlo-

sen Fahren ausserhalb von Versuchsfahrten nicht angezeigt. Gerade hinsichtlich Fahrzeuge von

konzessionierten Transportunternehmen muss der Sicherheit höchste Priorität eingeräumt werden.

Deshalb vertritt der SEV die Ansicht, dass zwingend eine fahrzeugführende Person anwesend sein

muss. Dem entsprechend lehnen wir Kapitel 5 zum führerlosen Fahren ab.

Der Anwendungsfall für Fahrzeuge mit Übernahmeaufforderung ist durch die zugrundeliegenden BFU Verordnungen eng definiert und auf möglichst sichere Verkehrssituationen beschränkt. Die Erwei-

terung der ODD von 60 auf 130 km/h in der Regelung Nr. 157 sieht die BFU jedoch äusserst kritisch

und bestätigt daher die zurückhaltenden Aussagen im erläuternden Bericht zur Vorlage.

Hohe Investitionskosten und niedrige Betriebskosten werden zur Anforderung einer möglichst per- Post manenten Nutzung führen. Diese ist nur zu realisieren, wenn autonome Fahrzeuge für mehrere

Verwendungszwecke gleichzeitig eingesetzt werden können, was zudem die Nachhaltigkeit fördert.

«Dual Use»- Ansätze sollten daher ein Fokus der weiteren Entwicklung bilden.