Ergebnisbericht

Aktenzeichen: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Der Verzicht auf den Aufbau eines eigenen Typengenehmigungsverfahrens und damit die faktische SGB Übernahme der Genehmigungen nach EU-Recht erscheint uns vernünftig.

Marktüberwachung

In diesem Sinne wirft die automatisierte Mobilität einige praktische und sicherheitsrelevante Fragen Schweizeriauf. Damit Fahrzeuge mit Automatisierungssystem betriebssicher sind und sich gut in die Gesamt- scher Gemeinmobilität einfügen, braucht es regelmässige, strenge Prüfungen der Fahrzeuge und ihrer Nutzung. deverband

Artikel 8 sollte eine Informationspflicht des Herstellers gegenüber den Halterinnen und Haltern ei- TCS nes solchen Fahrzeugs umfassen.

Käuferinnen und Käufer von autonomen Fahrzeugen sind darauf angewiesen, dass über dessen Post ganze Lebensdauer ein Managementsystem aufrechterhalten wird, das die Voraussetzungen er-

füllt. Andernfalls besteht das Risiko eines «Groundings» der Flotte. Solche Abhängigkeiten, Unsi-

cherheiten und Risiken könnten Unternehmen davon abhalten, in die Technologie zu investieren.

Die Verordnung sieht ausserdem eine Vereinheitlichung der technischen Vorschriften für die Ver- TCS kehrssicherheit nach der Zulassung vor (Art. 15 und 16). Der TCS unterstützt die dem ASTRA zu-

gesprochene Befugnis in dieser Angelegenheit vorbehaltlos. Unter Berücksichtigung der rasanten

Entwicklung von Innovationen muss verhindert werden, dass die einzelnen Fahrzeugzulassungs-

behörden unterschiedlich verfahren.

Schliesslich möchten wir Ihnen hinsichtlich der AFV mitteilen, dass wir Artikel 17 dieses Verord-

nungsentwurfs entschieden ablehnen. Tatsächlich betreibt der TCS 22 technische Zentren, die per-

fekt ausgerüstet sind und über modernste Diagnosegeräte verfügen. Die Testzentren des TCS wer-

den laufend an neue Prüfungsstandards angepasst und unterliegen Qualitätsprüfungen, die in jeder

Hinsicht mit Prüfungen anderer technischer Testzentren vergleichbar sind.

Ohne vorgängige eingehende Prüfung der Verkehrs- und Betriebssicherheit durch die zuständigen SEV Behörden, der umfangreichen Meldepflicht und der Möglichkeit die Anerkennung von Fahrzeugty-

pen notwendigerweise auszusetzen, fehlen die Voraussetzung für die Zulassung automatisierten

Fahrens auf Schweizer Strassen.

Datenschutz

Die Bestimmungen der Artikel 7, 23, 27 und 38 betreffend Datenschutz sind angemessen. Sie dürf- TCS ten allerdings noch präziser formuliert sein, insbesondere durch eine Verschärfung von Artikel 7

dahingehend, dass Daten nur gespeichert werden dürfen, wenn die fahrzeugführende Person das

Speichersystem aktiviert hat.

Wir begrüssen, dass sich die Vorlage aktiv mit dem Datenschutz auseinandergesetzt hat und dass LU den datenschutzrechtlichen Vorgaben in der AFV Rechnung getragen wird.

Ein weiterer Bereich betrifft den Datenschutz. Nicht nur bei der Zulassung, sondern auch bei be- SVP reits im Markt befindlichen Produkten wird es wichtig sein, dass der Datenschutz laufend überprüft

wird. Gemäss den Angaben des Bundesrates ist die Schweiz dabei eine Marktüberwachung auf-

zubauen, die mit der technologischen Entwicklung Schritt halten kann. Die SVP steht diesem Vor-

gehen grundsätzlich positiv gegenüber. Der Bund muss jedoch noch im Detail aufzeigen, wie die

Transparenz dieser Marktüberwachung geregelt und kontrolliert wird.

Um mit der rasanten technischen Entwicklung Schritt zu halten, wird es unumgänglich sein, dass SVP Schweizer Behörden im Bereich des automatisierten Fahrens laufend internationale Normen und

Regulierungen übernehmen. Insbesondere bei den Typengenehmigungen von serienmässig her-

gestellten Motorfahrzeugen, die schon heute nicht von Schweizer Behörden ausgestellt werden

können. Die SVP behält sich jedoch vor, gegebenenfalls zu intervenieren, sollten die Rechte der

Schweizer Bürgerinnen und Bürger zu stark eingeschränkt werden, beispielsweise im Bereich des

Datenschutzes.

Der erläuternde Bericht zur AFV geht davon aus, dass es sich bei den im Fahrmodusspeicher auf- BE, BS, Prigezeichneten Ereignissen ausschliesslich um Sach- und nicht um Personendaten handle. Dies trifft vatim nicht zu: Solange die Daten einem/einer bestimmbaren Fahrzeughalter/in oder Fahrzeugführer/in

zugeordnet werden können, handelt es sich selbstverständlich um Personendaten im Sinne von

Art. 5 Bst. a DSG. Angesichts einer fehlenden formell-gesetzlichen Grundlage für ein behördliches

Profiling ist es deshalb berechtigt und wichtig, dass Art. 7 Abs. 3 AFV als technische Vorgabe

vorschreibt, dass der Fahrmodusspeicher kein Profiling vornehmen darf. Es ist somit mittels geeig-

neter technischer Massnahmen auszuschliessen, dass die pro Ereignis aufgezeichneten und mit

einem Zeitstempel versehenen Daten (vgl. Art. 25f Abs. 2 revSVG) zur Bewertung bestimmter per-

sönlicher Aspekte der betroffenen Person – namentlich ihres Verhaltens (vgl. Art. 5 Bst. f DSG) –

verwendet werden können. Wir empfehlen Ihnen, die unzutreffenden Aussagen zur Qualität der

aufgezeichneten Ereignisse als reine Sachdaten zu berichtigen.