Ergebnisbericht

Aktenzeichen: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Zuletzt weist der sgv bezüglich der Auswertung der Daten das Fahrmodusspeichers auf die Wich- SGV tigkeit der klaren Definition der Verwendungszwecke dieser Daten – vornehmlich zum Zwecke der

Strafverfolgung – hin (siehe Art. 18 E-AFV). Jegliche Datennutzung zu anderen Zwecken, wie bei-

spielweise der Ausarbeitung von Verkehrslenkungsmassnahmen, lehnt der sgv explizit ab.

Im Zusammenhang mit der Verwendung nach Art. 18- 20 AFV der bei Einsatz nach Art. 3 Abs. 1 LB AFV gesetzlich vorgeschriebenen Automatisierungssystemen erzeugten Daten über den techni-

schen Zustand des Fahrzeuges und das Fahrverhalten des Halters, bzw. des Lenkers, sollte fol-

genden rechtlichen Anforderungen ergänzend Rechnung getragen werden:

- Unterlassung der gegen die Grundsätze von Treu und Glauben verstossenden geschäftli-

chen Nutzung der Daten nach Art. 2 UWG;

- Verbot des Missbrauchs eines aufgrund der gesetzlich vorgeschriebenen Datenerhebung

erzeugten und damit eine dominierende Stellung im Markt geschaffenen Wettbewerbsvor-

teils im Sinne von Art 7 KG:

- Schutz des geistigen Eigentums an den im Automatisierungssystem erzeugten Daten;

- Wahrung von Fabrikations- und Geschäftsgeheimnissen des Fahrzeughalters nach Art.

162 StGB; sowie

- Gewährleistung der Ansprüche aus Persönlichkeits- und Datenschutz nach Art. 28 ff ZGB

und dem Datenschutzgesetz – DSG

Wir vermissen spezielle Regelungen zum Datenschutz. CHO

Besonders wichtig ist aber, dass die Strafverfolgungsbehörden in Untersuchungs- und Ereignisfäl- BE, BS, BL, len auf die Fahrdaten zugreifen können. Damit wird sichergestellt, dass die Ursachen von Unfällen SH, SG, AG, mit Fahrzeugen mit Automatisierungssystemen aufgeklärt werden und die Systeme kontinuierlich TG, NE, ACVS, verbessert werden können. KSSD, SVSP,

KKPKS, KKJPD, FOR, KpOW

Teilweise werden dazu auch Daten benötigt, die über den Fahrmodusspeicher und den Event Data SG Recorder hinausgehen.

Datenquelle / Trainingsdaten

Die Datensätze, die zum Training des Automatisierungssystems verwendet werden, sind oft klein SBV und umfassen nicht die gesamte Bandbreite an Verhaltensweisen, die Menschen an den Tag legen

könnten. Soweit diese Trainingsdaten keine Verkehrssituationen mit Menschen im Rollstuhl oder

mit blinden oder sehbehinderten Menschen enthalten, kann das Automatisierungssystem solche

Situationen nicht adäquat lösen. Es sollte aber der Grundsatz gelten, dass sich nicht der Mensch

mit dem Handicap an das Fahrzeug mit Automatisierungssystem anpassen sollen muss.

Gleichzeitig weisen wir darauf hin, dass mit dem automatisierten Fahren nicht mehr die Fahrzeug- SP lenkende Person, sondern das Fahrzeug sich selbst mit Hilfe von Navigationssystemen lenkt.

Heute navigieren wir mit Hilfe von GPS oder Google Maps und weitere private, digitale Navigati-

onsplattformen. Die lenkende Person hat aber die Verantwortung, um die Verkehrsregeln und dem

entsprechenden Navigationssystem zu befolgen. In Zukunft werden autonome Fahrzeuge komplett

auf Basis von Navigationssystemen fahren. Sensoren unterstützen dabei das Fahrzeug bei der

Wahrnehmung des unmittelbaren Verkehrsumfeldes. Wenn die Datengrundlage für diese Naviga-

tionssysteme bei den privaten Anbietern liegt, werden Daten von Signalisationsänderungen nur

langsam implementiert. Private Anbieter beziehen diese Daten teils schon beim Staat (Open Data),

die Implementierung dauert aber lange. Wären solche Datenkataloge verbindlich durch den Staat

organisiert (Astra / BAV via Swisstopo), könnten die Implementierungen planbarer geschehen. Pri-

vate Navigationssystem hätten verbindlich diese Daten in einem von der Verwaltung definierten

Zeitraum in ihre Systeme anzupassen. Dadurch könnten temporäre Sperrungen oder Signalisati-

onsänderungen aufgrund von Unfällen, Baustellen oder Veranstaltungen vereinfacht umgesetzt

werden und der Verkehr besser gelenkt werden. Denn Signalisationsänderungen könnten zeit-

gleich von der bewilligenden Behörde in der realen Welt wie auch digital umgesetzt werden. Wenn

staatliche Daten unmittelbar von den Navigationssystemen übernommen werden, wäre eine Ver-

kehrslenkung durch eine staatliche oder kantonale Stelle – sozusagen eine Verkehrsleitstelle –

denkbar. Dadurch könnte der Verkehrsfluss verbessert, Städte von Verkehr entlastet und Stau ver-

hindert werden, ohne dass ein weiterer, teurer Infrastrukturausbau nötig wäre (siehe spezifische

Anträge im Fragebogen).

Daten, die im Rahmen des automatisierten Fahrens von Herstellern und privaten Dienstanbietern ZH erhoben werden, könnten auch zur Verbesserung der Verkehrslenkung durch Bund und Kantone

genutzt werden. Es wäre durch den Bund zu prüfen, ob die Hersteller und Dienstanbieter gestützt