Ergebnisbericht

Aktenzeichen: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Fahrenden, durch die Übernahmeproblematik und allgemein die Mensch-Fahrzeug-Interaktion)

kann in diesem Fall die Sicherheitsgewinne deutlich übersteigen:

Wir fordern deshalb, dass der Anwendungsfall gemäss Artikel 25b, Absatz 1 des neuen Strassen- SP, Grüne, Pro verkehrsgesetzes gestrichen wird. (vgl. Fragen 22 und 23). Velo, VCS,

Greenpeace, PPU

Der Verordnungsentwurf behandelt zwar die Frage, ob bei automatisierten Fahrzeugen ein Fussverkehr menschliches Eingreifen erforderlich ist, jedoch bleibt dies recht vage. Die Übergangszeit, in der

eine Person die Kontrolle über das Fahrzeug sicher wieder übernehmen kann, ist von entscheiden-

der Bedeutung. Es scheint, dass wissenschaftliche Daten zu diesem Thema fehlen, obwohl die

potenziellen Auswirkungen auf die Sicherheit sehr hoch sind. Speziell scheint es unwahrscheinlich,

dass ein Automatisierungssystem jederzeit gewährleisten kann, dass es in der Übergangszeit

durch eine Fahrzeuglenkende genügend sicher betrieben werden kann.

Die Automatisierungsstufen, in welchen die Fahrzeugführenden die Systeme nicht mehr konstant Road-Cross überwachen müssen, haben hohes Gefahrenpotenzial, da andere Tätigkeiten ausgeübt werden

und die Ablenkung steigt.

So sind wir dezidiert der Auffassung, dass die Rechtsgrundlage aus Art. 31 SVG auch beim auto- AGVS matisierten Fahren Anwendung finden muss und der Führer in seinen Vorsichtspflichten für die

bestimmungsgemässe Verwendung von Fahrzeugen mit Automatisierungssystemen vollumfäng-

lich verantwortlich bleibt und Dritten keine neuen Pflichten oder Verantwortungen auferlegt werden.

Automatisiertes Parkieren

Die Voraussetzungen für das automatisierte Parkieren werden bis ins letzte Detail definiert. Es wird RWU in Frage gestellt, ob dies stufengerecht ist. Die Artikel 25 bis 29 AFV sind zu streichen

Es ist nicht ganz klar, ob nun von «gesonderten Flächen» auszugehen ist oder diese Parkierungs- BS flächen auch anderen Fahrzeugen offenstehen. Aus unserer Sicht besteht ein Widerspruch zu den

in den Erläuterungen auf Seite 5 gemachten Aussagen, wonach die Parkierungsfläche vom übrigen

Verkehr sowie von den Fuss- und Radverkehr bestimmten Flächen getrennt sein muss. Hier ist aus

unserer Sicht Klarheit zu schaffen.

Im Sinne der effizienten und schonenden Ressourcennutzung ist sicherzustellen, dass Parkie- ACS, SGV, rungsflächen sowohl von Fahrzeugen mit, als auch von solchen ohne Automatisierungssysteme SSV, RWU genutzt werden können. Art. 29 E-AFV ist entsprechend zu präzisieren.

Führerlose Fahrzeuge

Es ist zu begrüssen, dass sich durch diesen Anwendungsfall mutmasslich neue Möglichkeiten für BFU die allgemeine gesellschaftliche Mobilität, insbesondere im öffentlichen Verkehr durch sogenannte

Shuttle-Fahrzeugtypen, bieten. Die Fahrzeuge sollten in der Komplexität des urbanen Mischver-

kehrs die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden gewährleisten. Das erfordert vor allem eine situ-

ationsangepasste Geschwindigkeit und ein vorausschauendes, defensives Fahrverhalten der Fahr-

zeuge. Sobald sich keine fahrzeuglenkende Person mehr im Fahrzeug befindet, braucht es einheit-

liche Standards für eine unmissverständliche und intuitive Kommunikation der Fahrzeuge mit den

anderen Verkehrsteilnehmenden.

Andererseits fordern wir, dass Fahrzeuge mit einem Automatisierungssystem ohne Anwesenheit SP einer fahrzeugführenden Person ausschliesslich auf Autobahnen, Autostrassen oder Nebenstras-

sen ohne Langsamverkehr fahren dürfen. Zudem dürften alle Fahrzeuge mit einem Automatisie-

rungssystem weder auf Fahrradspuren noch auf Trottoirs oder Gehwege verkehren.

Die Post ist entschieden der Meinung, dass es sinnvoller und zielführender ist für den Einsatz au- Post tomatisierter Fahrzeuge «Gebiete» statt «Strecken» zu definieren. Damit würde klargestellt, dass

ein Gebiet (nötigenfalls mit Einschränkungen) mehrere oder eine Vielzahl von Strecken und alter-

nativen Wegen und Routen umfassen kann. Eine Fokussierung auf fixe Strecken dürfte zu mehr

administrativem Aufwand für alle Beteiligten und zu erheblich weniger Flexibilität für die Betreiber

von automatisierten Fahrdiensten führen. Auch würden mit einer Beschränkung auf «Strecken»

Geschäftsmodelle behindert, die autonome On-demand Verkehre vorsehen.

Weiter stellt sich die Frage, ob es für die Zulassung von führerlosen Fahrzeugen und für Parkie- BS, BL, SH, rungsflächen genügt, lediglich eine Genehmigungspflicht einzuführen. Zweckmässiger wäre es ACVS, KKPKS, zweifellos, stattdessen eine Bewilligungspflicht vorzusehen. KKJPD, FOR,

KpOW

Mit Art. 39 AFV wird der beurteilenden Behörde das Recht eingeräumt, zusätzliche und ergänzende Post Angaben einzufordern. Der Regulator hatte hier sicher die Absicht, dass die Liste in Art. 39 noch

nicht abschliessend einzuschätzen sei. Jedoch öffnet er hier Tür und Tor, so dass ein föderaler