Ergebnisbericht

Aktenzeichen: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

machen dürfen. Betriebe, welche derartige Nachprüfungen durchführen, werden vor der Zulas-

sung als anerkannter Fachbetrieb durch die Kantone geprüft und führen die Nachprüfungen fach-

männisch durch. Sind aufgrund der Komplexität einer spezifischen Beanstandung anerkannte Be-

triebe nicht in der Lage die Prüfung wegen der spezifischen Gegebenheiten durchzuführen, soll

das Strassenverkehrsamt die Nachprüfung durchführen. Ist auch dieses nicht in der Lage die Prü-

fung vorzunehmen, soll eine Delegation an eine anerkannte Prüfstelle möglich bleiben.

Es gibt keinen objektiven Grund, der den ersatzlosen Ausschluss privater Partner rechtfertigt. Viele economiesuisse, Kantone delegieren einen Teil der obligatorischen technischen Kontrollen an private Partner - FRS diese privaten technischen Zentren sind perfekt ausgestattet und bieten die gleichen Garantien

wie die staatlichen Kontrolldienste. Sie stellen auch sicher, dass die Kontrolle innerhalb der vor-

geschriebenen Frist stattfindet. Ohne diese Möglichkeit ist es wahrscheinlich, dass es bei den

obligatorischen Kontrollen zu Verzögerungen kommt - da die staatlichen Kontrolldienste oft über-

lastet sind und sich so monatelange Verzögerungen ergeben.

Der TCS und die Sektionen betreiben über die ganze Schweiz verteilt 22 technische Zentren, die TCS perfekt ausgerüstet sind und über modernste Diagnosegeräte verfügen. Dank der engen Zusam-

menarbeit mit den zuständigen kantonalen Behörden ist der TCS ein wichtiger Partner bei der

Überprüfung der Einhaltung von Sicherheitsnormen bei Fahrzeugen. Die Testzentren werden lau-

fend an neue Prüfungsstandards angepasst und unterliegen Qualitätsprüfungen, die in jeder Hin-

sicht mit Prüfungen anderer technischer Testzentren vergleichbar sind. Dieser Artikel könnte diese

Leistungen des TCS in Frage stellen. Aus diesem Grund lehnen wir ihn entschieden ab.

Durch Absatz 1 werden unserer Meinung nach der Einsatz von automatisierten Fahrzeugen sowie Swissmoves Innovationen in diesem Bereich eingeschränkt. Jüngste Erfahrungen zeigen, dass gewisse Unter-

nehmen, Institutionen und Organisationen mitunter über mehr Wissen und Analysekenntnisse hin-

sichtlich führerloser Fahrzeuge verfügen als die kantonalen Stellen. Möglicherweise könnten ge-

wisse Zentren solche Nachprüfungen in Zusammenarbeit mit den kantonalen Stellen organisieren.

Die Kantone sind technisch und organisatorisch dazu nicht in der Lage, gegeben die neue Kom- CHO plexität. Daher ist unklar, warum sie nicht jemanden beauftragen sollen.

Warum darf die Nachprüfung nicht an privatrechtliche Betriebe delegiert werden? Für eine opti- SVV male und schnelle Schadenregulierung durch die Versicherungen, müssen Autoexperten von Ver-

sicherungen Zugriff auf die Fahrzeug-Daten haben. Ob hier öffentlich-rechtliche oder privatrecht-

liche Organisationen beauftragt werden, kann keine Rolle spielen. Wichtig ist, dass eine seriöse

fachliche Prüfung vorgenommen wird.

Dieser Bestimmung nennt keine klare Zielsetzung und enthält auch keine kohärente Begründung, DTC, Mobility wobei die beiden Absätze sich wertungsmässig widersprechen.

Absatz 1: Dieser Absatz will – die 2019 mit Art. 34a VTS eingeführte Möglichkeit, zur Entlastung

kantonaler Zulassungsbehörden Nachprüfungen von Motorfahrzeugen an private Betriebe auszu-

lagern – für fFz aufheben. Der Grund dafür ist unklar. Im Bericht wird angedeutet, dass in einer

«ersten Phase», – was heisst dies für Nachprüfungen? – «die Erfahrungen bei den Kantonen»

(bzw. beim Bund) «bleiben» (welche Erfahrungen mit fFz wurden bereits erworben?) sollen. Was

damit gemeint ist, nicht klar.

Es fehlt an einer Begründung, weshalb die fFz anders als die übrigen Fahrzeuge mit AS zu be-

handeln sind und weshalb das Delegationsverbot gemäss dem Verhältnismässigkeitsprinzip nicht

auf die Nachprüfung des AS beschränkt wird.

Ausserdem riskiert das Delegationsverbot, allfällige private Initiativen zur Entwicklung schweizeri-

schen Fachwissens in diesem Bereich zu unterlaufen.

Absatz 2: Dieser Absatz steht in einem gewissen Widerspruch zum Delegationsverbot im ersten

Absatz. Implizit anerkennt er, dass die staatlichen Behörden nicht über das Fachwissen für Nach-

prüfungen von AS verfügen dürften und deshalb auf (private) anerkannte Prüfstellen angewiesen

sein werden, die dann wohl vorwiegend im Ausland liegen dürften. Gleichzeitig soll das Astra die

Kompetenz erhalten, auch Nachweise nicht anerkannter Stellen (!) anzuerkennen, wobei der Be-

richt offenlässt, nach welchen Kriterien dieser behördliche Ermessensentscheid erfolgen soll.

Die Prüfungen sind den Herstellern zu belasten und nicht den Fahrzeughaltern. Diese haben zu CHO wenig Einfluss auf das, was das Fahrzeug macht. Der Hersteller installiert Updates in eigener

Regie.

Siehe Bemerkungen zu Artikel 13 betreffend den Vorschlag eines CCMA / CHS [Centre de Swissmoves Compétences national en Mobilité Autonome / Centre d’Homologation Suisse].