Ergebnisbericht

Aktenzeichen: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Wie wird bei automatisierter Be- und Entladung verfahren? MyBuxi

Grundsätzliche Ablehnung (im Fragebogen «Nein» angekreuzt bzw. entsprechend geäussert)

ZG, BS, SP, FDP, Routiers, Pro Velo, VCS, DTC, Greenpeace, Mobility, PPU, Swissmoves

Die Bestimmung ist aus Sicht der FDP entbehrlich. Bereits heute ist jene Person, welche den Ladevor- FDP gang selber ausführt oder ausführen lässt, für die sichere Ladung verantwortlich. Das ändert sich auch

bei führerlosen Fahrzeugen nicht.

Diese Bestimmung ist entbehrlich, da sie kein konkretes Problem löst, sondern eher Probleme schafft. DTC

Hier findet u.E. eine Ungleichbehandlung zwischen den Fahrzeugtypen statt. Bei einem nicht autonom BS fahrenden Fahrzeug ist gem. Art. 93 SVG primär der Lenker für die korrekte Ladungssicherung zustän-

dig. Gem. Art. 31 AVF soll primär die Verantwortung bei der be- oder entladende Person eines führer-

losen Fahrzeuges liegen. Ebenfalls wird das Strafmass anders beurteilt. Wie rechtfertigt sich diese

Ungleichbehandlung?

Absatz 1: Die Ladungsvorschriften sind nicht an den Fahrer gebunden und gelten daher auch dann, DTC, Mobiwenn der Halter ein führerloses fFz. benutzt. Verantwortlich für die sichere Ladung ist bereits heute lity jene Person, welche den Ladevorgang selber ausführt (Lader) oder ausführen lässt (Halter, allenfalls

Fahrer). Das ändert sich bei fFz nicht, weshalb es dafür keine neue Vorschrift braucht.

Absatz 2: Dieser Absatz übersieht, dass bei einem führerlosen Fahrzeug, das Entladen der Ware oft- SP, DTC, mals nicht mehr von einer Hilfsperson des Halters bzw. des Lieferanten/Verkäufers vorgenommen wer- Pro Velo, den wird, sondern durch die Kundinnen und Kunden. Es ist jedoch nicht Sache der Kunden, die Ver- VCS, antwortung für einen Teil des Liefervorgangs des Lieferanten zu übernehmen. Wer Waren mittels füh- Green-

peace, rerloser Fahrzeugen liefert, sollte selber die Verantwortung dafür tragen, dass die Warenentgegen- PPU nahme durch den Kunden so erfolgt, dass eine «negative Auswirkung auf die Restladung» ausge-

schlossen ist.

Es reicht nicht, die Verantwortung an das Verladepersonal abzuschieben. Die betreffenden Personen Routiers müssen entsprechend geschult werden. Wer solche Fahrzeuge einsetzt, muss sicherstellen, dass die

betreffenden Personen die notwendigen Fähigkeiten besitzen.

Art. 31 Abs. 1: Die Lademasse fehlen (Ausmasse und Vorsprung der Ladung). Swissmo-

ves

Es sei vollumfänglich auf die Pflichten gemäss Art. 30 SVG und Art. 73 VRV hinzuweisen. ZG

Frage 31: Sind Sie mit den Aufgaben und Pflichten der Halterinnen und Halter von führerlosen Fahrzeugen einverstanden (Art. 32)?

Grundsätzliche Zustimmung (im Fragebogen «Ja» angekreuzt bzw. entsprechend geäussert)

ZH, LU, SZ, OW, NW, GL, ZG, FR, SO, SH, AR, AI, SG, GR, AG, TG, TI, VD, VS, NE, GE, JU, SP, SSV, economiesuisse, ACVS, asa, KKJPD, KKPKS, KSSD, SVSP, AGVS, auto-schweiz, Fussverkehr, L-Drive, Routiers, Pro Velo, RoadCross, BFU, VfV, FRS, TCS, VFAS, VCS, IG DHS, Post, SAAM, SBV, Suva, Swissdrive, SVV, AMAG, FOR, Greenpeace, KpOW, Mobiltiy, My Buxi, PPU, TPG, VBZ

Es ist im Grundsatz darauf hinzuwirken, dass alle manuellen Arbeiten, wie sie bspw. Im Art. 32 AMAG Abs. 2 durch die erweiterte Funktionskontrolle im Rahmen digitalisierter Checks (möglicherweise

durch den Operator fern überwacht) ausgeführt werden können. Für die sichere tägliche Inbetrieb-

nahme ist der Halter verantwortlich und dieser soll selbst entscheiden können, wie er die erweiterte

Fahrzeugkontrolle betrieblich organisiert (physische Kontrolle vor Ort, mittels Fernbedienung, au-

tomatisiert etc.).

Grundsätzlich ja. In dieser Verordnung sollte jedoch nur die spezifische Punkte für automatisierte MyBuxi Fahrzeuge aufgeführt werden (mechanische Untersuchungen gehören nicht dazu).

Diese Bestimmung wiederholt sieben Mal, den praktisch gleichlautenden Satzanfang, was den SAAM, AMAG, Leser ermüdet. Der Text könnte wie folgt vereinfacht werden: Mobility, VBZ

«Die Fahrzeughalterinnen und Fahrzeughalter haben folgende Pflichten:

a) Aktualisierung und Wartung des Automatisierungssystems nach den Vorgaben des Herstellers;

b) die Durchführung einer erweiterten Funktionskontrolle vor der täglichen Inbetriebnahme des

Fahrzeuges. Die Kontrolle erfolgt als manuelles Fahrmanöver zur Überprüfung… a…. b…. c. all-

fälliger Selbstdiagnose-Fehlermeldungen zu sicherheitsrelevanten elektronischen Fahrzeugsyste-

men.

c) die Sicherstellung, dass der Fahrzeugbetrieb nur im genehmigten Bereich unter operationeller

Aufsicht und mit der dafür erforderlichen Infrastruktur erfolgt;