Ergebnisbericht

Aktenzeichen: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

d) die Bereitstellung der erforderlichen Infrastruktur sowie von ausreichend geschultem und wei-

tergebildeten Personal (Art. 35 Abs. 3 und 4) für eine allfällige manuelle Steuerung des Fahrzeugs;

e) organisatorische Vorkehren, dass die an Fahrzeuglenkerinnen oder Fahrzeuglenker gerichteten

gesetzlichen Pflichten erfüllt werden, wobei die Pflicht zum Aufstellen eines Pannensignals durch

die Aktivierung der Warnblinker erfüllt werden kann;

f) die Sicherstellung, dass die Kontrollorgane den Fahrzeugausweis in physischer oder digitaler

Form jederzeit und mühelos im Fahrzeug einsehen können.»

Art. 32 Abs. 2: Betrifft Kontrollen, die vor dem Betrieb des Fahrzeugs durchgeführt werden müs- VD sen. Nichtsdestotrotz sollte im Falle eines Unfalls ein Protokoll erstellt werden, das sicherstellt,

dass diese Kontrollen korrekt durchgeführt wurden. Mit der Erstellung eines solchen Berichts soll

die Durchführung, insbesondere bei einem Verkehrsunfall, bestätigt werden können.

Betreffend Absatz 2 muss die Fahrzeughalterin oder der Fahrzeughalter die Funktionskontrolle an TCS die Operatorin oder den Operator delegieren können, während sie oder er weiterhin die Verant-

wortung trägt. (Im erläuternden Bericht ist dieser Punkt auf S. 35 klarer und besser formuliert als

in der Verordnung.)

Nota zu Abs. 2: Der Begriff «manuell» ist unklar und wird im Bericht nicht erläutert. Er sollte daher SAAM, AMAG, gestrichen werden. Für die sichere tägliche Inbetriebnahme ist der Halter verantwortlich und dieser VBZ soll selbst entscheiden können, wie er die erweiterte Fahrzeugkontrolle betrieblich organisiert

(physische Kontrolle vor Ort, mittels Fernbedienung, automatisiert etc.).

Unseres Erachtens sollte eine Funktionskontrolle nicht nur mittels manueller Steuerung durchge- Post führt werden können, sondern auch durch das System oder den Operator. Deshalb regen die

Streichung von «mit manueller Steuerung» im Satz in Art. 32 Abs 2 an. Angepasst lautet der Art.

32 Abs. 2 wie folgt: «Die erweiterte Funktionskontrolle entspricht einem Fahrmanöver für die Über-

prüfung:»

Abs. 6: Das Pannensignal ist nicht nur notwendig, wenn die Operatorin oder der Operator sich NE nicht im Fahrzeug befinden.

Art. 32 Abs. 7 wird wohl prozessual schwierig umsetzbar sein – Kontrollorgane müssten im Rah- AMAG men des bewilligten Betriebes so angewiesen sein, dass eine Kontrolle über den Operator ge-

macht werden kann. Zusätzlich besteht bei nicht regelkonformem Verhalten des Vehikels auch die

Möglichkeit, auf die Aufzeichnungen des Fahrmodusspeichers zuzugreifen, sollte ein ernsthaftes

Vergehen, welches die Verkehrssicherheit oder den Verkehrsfluss beeinträchtigt, begangen wor-

den sein.

Absatz 7 sollte allerdings angepasst werden: Der Fahrzeugausweis sollte für die Kontrollorgane in LU jedem Fall im Fahrzeug zugänglich sein, kann aber ergänzend auch audiovisuell angezeigt wer-

den. So kann bei einem Systemausfall oder bei starker Deformation trotzdem auf den Fahrzeug-

ausweis mit den wichtigen Grunddaten zugegriffen werden.

Art. 32 Abs. 7: Um sicherzustellen, dass der Fahrzeugausweis wirklich jederzeit über die audiovi- VD suelle Schnittstelle im Fahrzeug angezeigt werden kann, braucht es Vorgaben. Wenn das nicht

möglich ist, muss sich der Fahrzeugausweis zwingend im Fahrzeug befinden.

Zudem stellt sich, Paragraph 7, die Frage, ob nicht eine digitale Version eines Fahrzeugausweises MyBuxi ermöglicht werden soll.

In diesem Sinne muss man aufpassen, dass die Rollen Hersteller, Importeur, Fahrzeughalterin VD oder Operatorin nicht vermischt werden.

Zum Beispiel sollte geprüft werden, ob es wirklich «die Fahrzeughalterinnen und Fahrzeughalter» VD sind, die «dafür sorgen [müssen], dass eine erweiterte Funktionskontrolle erfolgt, bevor das Fahr-

zeug in den täglichen Betrieb genommen wird» (Reifen, Bremsen, Beleuchtung usw.), oder ob

dafür nicht die «Operatorin» oder der «Operator» zuständig ist.

Gemäss Art. 44 j und h nAFV sind Widerhandlungen von Haltern gegen Art. 32 nAFV strafbar. ZH, OW, NW, Halter können natürliche oder jur. Personen sein. Es braucht daher eine gesetzliche Grundlage SH, GR, SG, für die Strafbarkeit von jur. Personen, ansonsten die entsprechenden Strafbestimmungen obsolet NE, ACVS, sind. KKPKS, KKJPD,

KSSD, SSV, SVSP, FOR, KpOW,

Es ist wichtig, die Reaktionszeit festzulegen, um Unfallrisiken oder Verkehrsbehinderungen zu TI vermeiden.