Erläuternder Bericht

Erläuternder Bericht zur Revision des SVAG

ist vorgesehen, um eine Übergangsphase zwischen der Nicht-Besteuerung und der Vollbesteuerung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen zu schaffen. Ohne eine Übergangsphase besteht das Risiko, dass die durch die Abgabebefreiung erhoffte Förderung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen gefährdet wird.

Alternativ zum Rabattsystem und um den Flottenwechsel weiter zu fördern, könnten der Bund den Schweizer Fahrzeughalterinnen und -haltern auch die Möglichkeit eröffnen, anstelle eines Rabatts, Investitionsbeiträge an den Kauf von elektrisch angetriebenen Lastwagen zu erhalten. Dies, weil einige Unternehmen nicht über die nötigen flüssigen Mittel verfügen, um in elektrisch angetriebene Fahrzeuge zu investieren und so nicht von den Rabatten profitieren können werden. Aus Gründen der Nicht-Diskriminierung ist die Höhe der Investitionsbeiträge so zu bemessen, dass sie die durch das Rabattsystem potenziell einzusparenden Beträge im Durchschnitt nicht übersteigen. Die Investitionsbeiträge sollen in Form von A-Fonds-perdu-Beiträgen gesprochen werden. Zudem sollen die Investitionsbeiträge an eine Transportleistungsauflage gebunden werden und bei Nicht-Erfüllen dieser Auflage zurückgefordert werden. Dieses Verfahren wird bereits bei der Finanzierung von privaten Güterverkehrsanlagen angewendet.⁴⁷ Für elektrisch angetriebene Fahrzeuge, die die Fahrzeughaltenden vor der Umsetzung der Vorlage gekauft haben, besteht lediglich ein Anspruch auf Rabatte, da die Investitionsbeiträge nicht rückwirkend ausbezahlt werden. Bei Neukäufen ab der Inkraftsetzung der Vorlage müssen sich die Fahrzeughaltenden hingegen entscheiden, ob sie den pauschalen Investitionsbeitrag oder den Rabatt auf den LSVA-Tarif erhalten möchten (Variante 2).

Diese beiden Massnahmen zielen darauf ab, das verfassungsmässige Ziel der LSVA, die externen Kosten zu decken, zu gewährleisten, indem sie es ermöglichen, in Zukunft die externen Kosten des Schwerverkehrs durch die Prädominanz von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen zu senken und somit die Kostendeckung zu stärken. Ausserdem verstärken die Massnahmen die Entwicklung hin zu einer umweltfreundlicheren Fahrzeugflotte im Schwerverkehr. Dies, indem gezielt der Kauf und der Einsatz von Fahrzeugen, die im Betrieb tiefere externe Kosten verursachen, gefördert werden. Ob tatsächlich eine solche direkte Förderung mit Investitionsbeiträgen erfolgen soll, wie hoch die Investitionsbeiträge bzw. wie gross der Rabatt ist, soll direkt von der Verbreitung der elektrisch angetriebenen Fahrzeuge abhängig gemacht werden. Sollte der Markt für elektrisch angetriebene Fahrzeuge hingegen ausgereift sein, sollen diese Massnahmen nicht umgesetzt werden. Besteht die Flotte bereits zu einem signifikanten Anteil aus elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, besteht kein Bedarf an deren spezifischer Förderung. Zudem liesse sich deren Förderung dann nicht mehr damit begründen, dass der Bund einen Beitrag zum Ausgleich der von ihm getragenen, ungedeckten Kosten im Strassenverkehr leistet (Art. 19 Abs. 2 SVAG).

Die Rabatte müssen zeitlich begrenzt sein, um erstens die Gleichbehandlung bei der Besteuerung nicht einzuschränken. Zweitens soll sichergestellt werden, dass sich der Schienengüterverkehr gegenüber dem Strassengüterverkehr relativ gesehen nicht verteuert. In diesem Fall könnte das verfassungsmässige Verlagerungsziel gefährdet werden. Zudem darf es mit diesen Rabatten nicht zu einer Marktverzerrung kommen. Zwar sind die Investitionskosten für elektrisch angetriebene Fahrzeuge höher als für