Erläuternder Bericht

Abbildung 40: Kostenvergleich der Varianten

Angaben in Mio. Fr. Variante Variante Fahrleistung Ladestrom Gesamtsicht Implementierungskosten 41540

Betriebskosten für 10 Jahre (2030−2039) 857862

Total Vollzugskosten 898 1'402

Bruttoeinnahmen für 10 Jahre (2030−2039) 17’900 16’800

Anteil Vollzugkosten in % der Bruttoeinnahmen 5,0% 8,3%

Bundessicht

Vollzugskosten Bund (inkl. Entschädigungen an Vollzugsstellen) 898750

Reinertrag Bund 17'002 16’050

Wegen Rundungsdifferenzen können aufaddierte Werte leicht vom Total abweichen.

Wahrnehmung durch Fahrzeughalterinnen und Fahrzeughalter und Steuersubjekte

Obwohl die Variante «Fahrleistung» einfach zu verstehen ist und der Nutzung der Strasseninfrastruktur entspricht, könnte sie von Fahrzeughalterinnen und Fahrzeughaltern als schwierig nachvollziehbarer Systemwechsel wahrgenommen werden, da sie von einer energiebasierten zu einer fahrleistungsbasierten Bemessung übergeht, die zudem nach Fahrzeugart und Gewicht differenziert. Zudem könnte die Verwendung von Fahrzeugdaten Datenschutzbedenken und Misstrauen und damit Vorbehalte gegenüber dieser Variante hervorrufen. Mit der Selbstdeklaration steht misstrauischen Bürgern eine Option offen, bei der Fahrzeugdaten zwar genutzt, aber nicht automatisch oder digital übermittelt werden. Positiv hervorzuheben ist zudem, dass die Anforderungen an Fahrzeughalterinnen und Fahrzeughalter bezüglich ihrer Mitwirkung gering sind. Die Variante «Fahrleistung» könnte auch als gerechter angesehen werden, da sie eine Umgehung praktisch ausschliesst.

Die Variante «Ladestrom» bietet einen direkteren Zusammenhang zwischen Energieverbrauch und Fahrzeugnutzung, ähnlich der Mineralölsteuer («Laden ist wie tanken»). Sie benötigt keine Fahrzeugdaten, was in der Wahrnehmung der Fahrzeughalter und Fahrzeughalterinnen als sehr guter «gefühlter» Datenschutz gewertet werden dürfte. Mit einem Einheitstarif ist das System gut verständlich. Anforderungen an die Fahrzeughalter bzw. Fahrzeugführer gibt es keine, da diesen keine Mitwirkungspflicht zukommt (abgesehen davon, dass sie ihr Fahrzeug nur an registrierten Ladeeinrichtungen laden dürfen). Hingegen sind die Anforderungen an Betreiberinnen und Betreiber von Ladeeinrichtungen hoch, und die Aus- bzw. Nachrüstung gestaltet sich komplex und aufwändig. Die Möglichkeit, dass bestimmte Gruppen von Automobilistinnen und Automobilisten die Besteuerung leicht umgehen können, dürfte als unfair wahrgenommen werden.

Weitere Anreize und Nebenwirkungen

Die Variante «Fahrleistung» belastet den schweren Güterverkehr fiskalisch äquivalent zu den bisherigen Mineralölsteuern, erfordert jedoch bei den Personenwagen und leichten Nutzfahrzeugen teilweise Sonderlösungen für ausländische Fahrzeuge. Sie schafft Anreize für kürzere Wege. Bei Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen wird der Abgabetarif pauschal um 50 % reduziert, und nicht die tatsächlich elektrisch gefahrene Strecke berücksichtigt; dadurch ist die Äquivalenz nicht immer gewährleistet.

Bei der Variante «Ladestrom» kommt hingegen ein Einheitstarif zur Anwendung, was beim Schwerverkehr zu einer deutlich höheren und damit zur Mineralölsteuer nicht äquivalenten fiskalischen Belastung führt. Die Variante bevorzugt energieeffiziente Fahrzeuge, zudem besteuert sie PHEV nach ihrem effektiven Verbrauch, was gerechter ist. Ein erheblicher Nachteil der Variante besteht darin, dass die