Rapport sur les résultats

tats terroristes et les actes criminels dirigés contre le trafic aérien ne prennent pas uniquement pour cible une compagnie aérienne en particulier, mais visent au-delà le pays dont elle est le symbole, afin de le pousser à faire des concessions.

La compagnie Swiss s’oppose catégoriquement à ce qu’un fonds séparé finance les mesures de sûreté et que les frais correspondants soient couverts par des redevances. Elle juge en effet que les compagnies aériennes et les passagers n’ont pas à supporter les coûts des mesures de sûreté relevant de l’Etat. Le principe selon lequel l’Etat assume financièrement les tâches relevant de sa compétence doit également prévaloir dans l’aviation.

Certains participants à la consultation⁶² critiquent en outre le report des excédents ou des déficits sur l’année comptable suivante. Ce faisant, disent-ils, toute incitation à faire preuve d’efficacité et à maintenir les coûts d’exploitation et les redevances à un niveau le plus bas possible ferait défaut.

Le canton de Vaud souligne que les commentaires ne permettent pas de déterminer clairement les incidences financières des contributions prévues respectivement à charge des exploitants des aérodromes, des compagnies aériennes, des propriétaires d’aéronefs et enfin des usagers de l’aviation commerciale. Il exige dès lors que l’on estime les coûts pour chaque groupe d’acteurs concerné par ces redevances. Le PDC regrette également le manque de données concernant les coûts occasionnés par les nombreuses mesures proposées. Il demande dès lors à ce que l’impact économique du projet de loi fasse l’objet

d’approfondissements dont les résultats seront présentés dans le message sur la révision partielle I de la loi sur l’aviation.

Skyguide souligne que la loi lui impose d’assurer les services de navigation aérienne sur les aéroports. Si l’entreprise devait être également assujettie à la redevance de sûreté, il faudrait alors modifier la loi en prévoyant expressément l’exemption pour Skyguide de verser la redevance de sûreté aux aéroports.

1.2.5 Art. 39, al. 5 P LA

Dix participants à la consultation⁶³ rejettent toute idée de subventions croisées entre activités extra-aéronautiques et redevances aéroportuaires, trois participants⁶⁴ y sont expressément favorables. La SIAA et Unique jugent l’art. 39, al. 5 illégal et politiquement erroné. Ils indiquent que cette disposition s’inscrit dans la controverse sur la comptabilité des aéroports : doivent-ils établir une comptabilité globale (« single till ») ou une comptabilité séparée (« dual till »). A l’échelle de l’UE, où les redevances aéroportuaires devraient être régies par voie de directive, on s’est aperçu qu’on ne pouvait généraliser l’un ou l’autre modèle et que chaque pays, voire chaque aéroport, devrait être libre de choisir. Suivant la situation, il pourrait être plus judicieux de préférer un modèle à l’autre. Dans le cas d’une société d’économie mixte comme Unique, l’évaluation des critères déterminants plaiderait clairement en faveur d’une comptabilité séparée (expertise de l’IFBC p. 15 ss., 34 ss., 53 ss.). Si l’autorité de régulation nationale impose un modèle pénalisant, c’est-à-dire inadapté, faute d’avoir suffisamment tenu compte de ces besoins, l’entreprise concernée se verra pénalisée dans sa compétitivité.

Plusieurs participants à la consultation⁶⁵ font en outre valoir que la réglementation proposée