Rapport sur les résultats

tionnée sur les « entreprises ». Or, selon le cinquième alinéa du même article, tous les aérodromes y seraient assujettis, même les tout petits aérodromes qui ont parfois un statut privé et n’ont pas de but lucratif. La mesure toucherait notamment durement les aérodromes planeur qui enregistrent beaucoup d’atterrissages et de décollages à des fins d’entraînement pour des vols globalement courts. En l’espèce, la taxe ne respecte pas le principe du bénéficiaire-payeur puisqu’elle frapperait des aérodromes qui n’occasionnent pratiquement aucun frais à l’OFAC. Qui plus est, ces aérodromes, dont bon nombre sont exploités par des groupes de vol sportif, dispensent bénévolement des cours de pilotage. Ces aérodromes seraient donc doublement taxés, puisque selon l’art. 6b, al. 5, let. c. P LA, ils devraient acquitter une taxe variable en fonction du produit brut retiré de l’école d’aviation (avec ou sans location d’avion). En résumé, l’AéCS constate que la perception d’une taxe variable en fonction du nombre de mouvements – sans tenir compte du contexte du vol et en particulier s’il a lieu à des fins d’instruction – aurait pour effet que de nombreux aérodromes ne pourraient plus se permettre d’offrir une instruction ou devraient même cesser l’exploitation. L’AéCS propose dès lors de préciser à l’art. 6b le sens de l’expression « entreprise » en indiquant qu’elle ne recouvre pas les aérodromes privés sans but lucratif – et ni les écoles d’aviation non commerciales.

Unique et la SIAA critiquent le fait que le rapport explicatif ne dise mot de l’introduction progressive de la taxe de surveillance prévue dans les dispositions transitoires. La raison d’être de cette réglementation n’est pas claire.

1.2 Redevances aéroportuaires (art. 39 P LA)

Trente-cinq participants à la consultation⁴⁹ ont pris position sur cet article. Le détail alinéa par alinéa se présente comme suit:

1.2.1 Art. 39, al. 1 P LA

Six participants à la procédure de consultation⁵⁰ approuvent l’attribution aux aéroports d’une compétence décisionnelle en matière de perception des redevances aéroportuaires. La ville de Zurich estime que la formulation de cette disposition manque de clarté. Pour elle, il est bien ici question que l’exploitant d’aéroport perçoive par voie de décision dans certains cas des redevances sur la base d’un tarif général qu’il a lui-même établi. Le canton de Zurich estime quant à lui qu’il est logique que l’exploitant d’aéroport fixe par voie de décision les redevances qu’il perçoit, lesquelles doivent à leur tour… être approuvées par l’OFAC.

1.2.2 Art. 39, al. 2 P LA

Certains participants à la consultation⁵¹ souhaitent que le critère des émissions sonores et celui des émissions de substances nocives entrent davantage en ligne de compte dans la fixation des redevances aéroportuaires. La ville de Zurich estime que la perception des redevances destinées à couvrir les coûts du bruit et de la pollution ne devrait pas être laissée à la convenance des exploitants d’aéroport. Ces derniers devraient plutôt être contraints de percevoir ce genre de redevances et de telle manière qu’elles aient un effet incitatif. L’exemple de l’aéroport de Zurich montre que ces redevances doivent être régulièrement adaptées pour