Rapport sur les résultats

la consultation⁴⁶ estiment que la surveillance de l’aviation ne bénéficie pas uniquement aux entreprises qui en font l’objet. Au contraire, la surveillance de la Confédération sur l’aviation est une tâche relevant de l’Etat et donc d’intérêt public. Elle doit à ce titre être financée par les ressources générales de la Confédération.

Dix-neuf participants à la consultation⁴⁷ soulignent en outre que le nombre d’entreprises,

d’aéronefs et de pilotes placés sous la surveillance de l’Etat est en constante régression ces dernières années. Contrairement à ce qu’avance le rapport explicatif, les statistiques sur lesquelles l’OFAC s’appuie pour évaluer ses dépenses (nombre de mouvements aériens, de passagers) indiquent une tendance à la baisse depuis 2000. Les tâches législatives dans le domaine de la sécurité sont également moindres depuis l’entrée de la Suisse au sein de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) puisque les règlements édictés par cette dernière doivent être repris tels quels. Enfin, l’AESA réalise ses propres inspections avec ses propres inspecteurs ce qui réduira d’autant ces prochaines années les dépenses consacrées par l’OFAC à sa mission de surveillance (cf. Message sur la participation de la Suisse à l’Agence européenne de la sécurité aérienne AESA, FF 2005 3651 ss., 3672).

Quatorze participants à la procédure de consultation⁴⁸ critiquent également le fait que le montant de la taxe ne soit pas défini avec précision. D’une part, la fourchette des coûts de surveillance – entre 40 et 60% - servant au calcul de la taxe est très large ; d’autre part, un plafond, qui serait lié aux dépenses effectives, fait défaut. Enfin, ce système n’incite nullement l’OFAC à optimiser les coûts des tâches de surveillance.

Swiss estime en outre que l’assiette de calcul est contraire au droit en vigueur car les dépenses encourues par l’OFAC pour une entreprise ne dépendent pas du nombre de passagers transportés. Ainsi, une compagnie aérienne qui transporte 12 millions de passagers par année au moyen de gros-porteurs n’occasionne pas automatiquement des coûts x millions de fois plus élevés que ceux générés par une compagnie d’affaires transportant avec le même nombre d’appareils 10 personnes à chaque vol. Swiss estime que la taxe de surveillance est un impôt qui doit, à ce titre, être perçu en tenant compte de la capacité économique de l’assujetti. Swiss affirme qu’elle devrait débourser 6 millions de francs supplémentaires pour acquitter cette taxe, ce qui est proprement inacceptable et créerait une inégalité de traitement manifeste vis-à-vis d’autres secteurs d’infrastructure. Par exemple, les établissements bancaires UBS et Credit Suisse versent chacun une taxe de surveillance forfaitaire de 2,5 millions de francs pour une somme du bilan de 2272 milliards de francs dans le cas d’UBS. Hormis cette taxe, les banques ne versent aucun autre émolument pour les prestations fournies par l’organisme de surveillance des banques. Par comparaison avec UBS,

Swiss devrait verser plus du double des émoluments de surveillance pour une somme de bilan 400 fois moindre.

Easyjet estime que les compagnies à bas coûts seraient particulièrement désavantagées par rapport aux compagnies traditionnelles si la taxe de surveillance était calculée en fonction du nombre de passagers transportés sans tenir compte du chiffre d’affaires de l’entreprise.

L’AéCS indique en outre qu’aux termes de l’art. 6b, al. 2 P LA, la nouvelle taxe serait ponc-