Rapport sur les résultats

- L’amélioration de la visibilité de tous les véhicules (mesure 209) sera éventuellement déjà suffisamment réali-

sée grâce à l’utilisation des phares diurnes (bpa, SPC).

- On salue la présence au sein d’organismes internationaux aux fins d’intensification de l’engagement interna-

tional en faveur de la sécurité des véhicules et de l’approfondissement des contacts internationaux (mesures 211 et 212). Les possibilités de la Suisse d’exercer une influence sont minces, de sorte que notre pays devrait aussi examiner s’il entend encourager, voire exiger certaines prescriptions techniques indépendamment de la position des pays tiers (p. ex. contrôle électronique de stabilité pour les voitures) (bpa, SPC).

- Une charte de la sécurité routière (mesure 601) n’apporte pas grand-chose, puisque son observation ne serait

pas contrôlée. Un label de sécurité routière (mesure 602) ne serait du moins attribué qu’après un contrôle préalable (bpa, SPC).

- Un renforcement des aspects de la sécurité routière dans la recherche (mesure 606) mérite d’être recherché,

mais il requiert toutefois un meilleur financement (bpa, SPC).

- En ce qui concerne la mise en place d’une banque de données de la recherche scientifique sur la sécurité

routière (mesure 605), il faut noter qu’il existe aujourd’hui déjà au moins trois banques de données (internationales). La constitution d’une banque de données supplémentaire doit faire l’objet d’un examen détaillé. Il faudrait éventuellement obtenir les informations des banques de données existantes (p. ex. grâce à une extension des possibilités d’accès) (bpa, SPC).

- Le nombre d’accidents graves impliquant des motocycles en Suisse met en évidence la nécessité urgente de

prendre des mesures. Dans le présent programme d’action, cette problématique n’est mentionnée que marginalement et une seule mesure est explicitement discutée à cet égard (formation complémentaire pour les conducteurs de motocycles). Il y aurait lieu d’examiner comment les mesures décrites dans le projet devraient être conçues (p. ex. au niveau de l’ordonnance) pour qu’elles génèrent le maximum d’utilité pour les conducteurs de motocycles (bpa, SPC).

- La prévention ne doit pas renforcer l’impression qu’il est prestigieux de prendre des risques (Dachorgan).

- L’adoption de l’Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route ne

devrait pas être facultative (eco suisse).

- Les cantons doivent être tenus d’établir et de mettre à jour périodiquement des programmes de sécurité rou-

tière comportant des objectifs concrets et des plans de mesures (Mobilité piétonne).

- L’achat de voitures neuves dangereuses doit être restreint ; les véhicules dangereux (de plus de 2,2 t. de

poids à vide ou munis d’un chassis en forme d’échelle) ne doivent pas être admis à la circulation ; pour la flotte de véhicules déjà en circulation (voitures autorisées de plus de 2,2 t. de poids à vide), la vitesse doit être limitée à 100 km/h (Mobilité piétonne, VfmF).

- Les employeurs de chauffeurs professionnels devraient être davantage confrontés à leurs responsabilités. Il

devrait être par exemple possible d’obliger les employeurs à contrôler régulièrement les données de leurs employés dans le registre ADMAS. Le mode de conduite d’un chauffeur dans le cadre privé constitue une indication quant à sa façon de conduire dans le domaine professionnel (CAPS).

- Un droit de consultation du registre ADMAS par l’Office fédéral des transports est rejeté. L’actuelle obligation

d’annoncer des cantons suffit (La Poste).

- Il devrait être interdit à l’avenir de conduire des véhicules puissants aux contrevenants auxquels on a retiré le

permis de conduire pour cause de conduite en état d’ébriété, de dépassement massif de la vitesse autorisée, de déficience caractérielle ou pour d’autres infractions graves (RoadCross).

- Introduction d’une profondeur minimale des rainures de 3 mm pour les pneux d’été et de 4 mm pour les pneus

d’hiver (ASP).

- L’âge minimal requis pour conduire des motocycles devrait être augmenté au moins pour certaines catégories

(ASMC).

- On soutient la création d’une commission nationale de la sécurité routière (mesure 609). Dans un pays fédé-

raliste comme la Suisse, il est nécessaire de coordonner tous les efforts de renforcement de la sécurité routière. Dans sa forme actuelle, le conseil d’experts ne suffit pas : il se trouve en premier lieu au service et sous le mandat du FSR, qui se concentre uniquement sur les mesures éducatives facultatives en matière de sécurité routière. Il faut prévoir un large éventail de tâches et des objectifs plus programmatiques (ASMC).

- S’agissant de la sensibilisation à l’aide de campagnes (mesure 401) et de la formation en matière de mobilité

et de sécurité, il faut garantir que les cantons développent des mesures efficaces et qu’ils se fondent sur les découvertes de la recherche sur les accidents et la prévention. Les campagnes de sensibilisation cantonales doivent être coordonnées à l’échelle nationale. Il faut bâtir sur l’actuelle répartition des tâches de coordination entre le FSR et le bpa. La coordination entre la CCCS et le bpa doit être garantie et renforcée (bpa, SPC).

- Le FSR ne pourra pas assurer à lui seul l’information sur les nouveautés (cf. ch. 6.2). cette tâche doit être

coordonnée à l’échelle nationale. Le bpa doit être mis en situation de pouvoir réaliser effectivement le mandat légal de coordination. Il faut préciser la répartition des tâches entre le FSR et le bpa (bpa, SPC).

- Il importe qu’une commission nationale de la sécurité routière spécialement constituée (mesure 609) coor-

donne la mise en œuvre des mesures de Via sicura. Aucune organisation ni aucun organisme actuel ne pour-