Rapport sur les résultats

routières performantes pour le trafic suprarégional entre les aires métropolitaines suisses, qui permettent de contourner les agglomérations à longue distance et soient coordonnées avec le Réseau de transport transeuropéen (TEN-T). Cette position est justifiée par le fait que les réflexions portant sur les coûts marginaux mais également d'opportunité pencheraient en faveur d'une aménagement conséquent du réseau routier tandis que l'extension des transports publics n'a eu jusqu'à présent quasiment aucun impact sur la répartition modale, sans pour autant que la route soit notablement déchargée du trafic voyageurs et du trafic marchandises. Concernant le financement des infrastructures de transport, la FRS fait valoir qu'un changement de système vers le mobility pricing ne devrait intervenir que lorsque les coûts d'infrastructure et d'exploitation du réseau routier ne seront plus couverts et qu'une grande partie des usagers de la route ne participeront plus à leur financement en raison du système. A noter qu'un tel changement de système impliquerait pour la route, et cela contrairement au rail, de modifier la Constitution. Par ailleurs, la FRS craint qu'une modification du système de financement entraîne une surcharge des usagers de la route, les redevances à affectation actuelles n'étant pas supprimées mais au contraire transformées en de nouvelles taxes d'incitation – p. ex. un impôt sur le CO2. Le flou règne concernant l'adéquation sociale et économique du mobility pricing. C'est la raison pour laquelle la FRS rejette le mobility pricing pour la route. Concernant le rail, la FRS pourrait accepter la poursuite du fonds FTP à doncition que les utilisateurs des transports publics – usagers des trains, cantons, régions – contribuent de manière équitable à l'alimenter. La FRS plaide en faveur d'une séparation des infrastructures et de l'exploitation dans le domaine ferroviaire et s'oppose avec force à l'idée qui voudrait que l'on conserve l'avantage systémique du trafic ferroviaire dans une optique de sécurité et de compatibilité avec les exigences de la protection de l'environnement.

2. Union professionnelle suisse de l'automobile (UPSA)

Du point de vue du contenu, l'avis émanant de l'UPSA concorde avec celui de la FRS.

3. Automobile Club de Suisse (ACS)

Complétant l'avis de routesuisse, l'ACS souligne qu'il est indispensable d'étendre les capacités du réseau routier d'ici 2030; toutefois, un recul dans l'affectation, voire une reconversion des infrastructures devrait rester en principe envisageable au cas où les possibilités techniques et les tendances sociétales venaient à induire un surcroît de capacités. Outre l'exigence de contournements à large échelle des agglomérations, l'ACS exige des mesures du côté de l'offre afin de gérer la demande de transports croissante également au sein des agglomérations ainsi que sur les axes principaux en dehors du réseau des routes nationales.