Rapport explicatif

d’exécution, si nécessaire. Ces deux instruments n’ont toutefois pas vocation à empêcher la mise sur pied de nouveaux projets d’horaire améliorés ou de mesures individuelles ciblées. Le PRUR et les PLUR restent par conséquent modifiables durant chaque phase jusqu’à l’attribution des sillons. La modification du PRUR ou des PLUR est soumise aux règles suivantes:

 Les modifications n’entraînant pas de baisse du nombre ou de la qualité des

sillons existants peuvent être intégrées, sans procédure formelle, à l’horaire des années de planification concernées ainsi qu’au PRUR et au PLUR. L’OFT doit toutefois en être informé et vérifier que l’adaptation de l’horaire ne détériore pas la planification des sillons pour l’un ou l’autre des types de transport.

 Le PRUR est normalement réexaminé tous les quatre ans, parallèlement au

PRODES, et adapté si nécessaire. Ce sont alors surtout les prévisions en matière de transport de marchandises qui sont passées au crible. Ce contrôle doit permettre une représentation géographique des besoins (quantitatifs et qualitatifs) en termes de sillons. L’OFT peut ensuite procéder à des adaptations après avoir consulté les milieux intéressés, adaptations qui requièrent une décision formelle du Conseil fédéral.

 Les demandes de modifications émanant de gestionnaires de l’infrastructure

ferroviaire, d’entreprises de transport ferroviaire et des cantons et se traduisant par une réduction du nombre ou de la qualité des sillons attribués à un type de transport peuvent être tranchées au cas par cas par le Conseil fédéral. En la matière, celui-ci doit alors mettre en regard les effets des modifications demandées et la conduite prévue du trafic.

 Les modifications apportées aux PLUR sont soumises à l’OFT pour approba-

tion. Si une modification entraîne des répercussions sur le PRUR, elle ne peut être validée sans que le Conseil fédéral ait accepté la modification dudit PRUR.

Travaux de maintenance et blocage de voies dans le plan d’utilisation du réseau

Depuis quelques années, il est devenu fréquent de bloquer, en partie ou en totalité, les lignes sur lesquelles d’importants travaux de maintenance sont menés. Le gestionnaire de l’infrastructure y trouve son compte, dans la mesure où il n’a pas à interrompre les travaux pour laisser passer le trafic et peut donc terminer le chantier plus rapidement et à moindres frais. Les entreprises de transport ferroviaire doivent toutefois chercher des solutions permettant de maintenir leurs offres, ce qui est bien souvent compliqué tant les voies de délestage – pour autant qu’elles existent – sont souvent déjà bien chargées et ne peuvent absorber un surcroît de trafic sans aménagement supplémentaire.

Jusqu’ici, du fait de la hiérarchisation des priorités édictée par l’art. 9a LCdF⁵⁷, le transport de marchandises pouvait se trouver totalement interrompu pendant la durée des travaux. Cette mesure étant dans la plupart des cas jugée contre-productive par tous les intervenants, l’OFT entend à l’avenir demander aux gestionnaires d’infrastructure de proposer une répartition concrète des sillons sur les voies partiellement bloquées ou sur les voies devant accueillir le trafic détourné. Cette planification sera validée par l’OFT après consultation des milieux concernés et versée au PLUR concerné, y compris lorsque l’attribution de sillons liée à des travaux n’est

57 RS 742.101