Rapport explicatif

3.2 Conséquences pour les cantons et les communes

L’introduction d’une taxe de surveillance a pour conséquence que les commanditaires cantonaux et communaux doivent participer aux coûts de la surveillance des offres de transport qu’ils ont commandées.

Désormais, la maîtrise de système dans le secteur de l’infrastructure sera financée par le FIF, ce qui aura des conséquences pour les cantons dans la mesure où le FIF est alimenté notamment par des apports cantonaux, ce qui réduit les ressources disponibles pour d’autres projets. Les coûts de la maîtrise de système dans le secteur de l’infrastructure ne sont pas quantifiables à l’heure actuelle.

La nouvelle réglementation qui propose que le financement de l’infrastructure des installations à câbles indemnisées soit assuré à 50 % à fonds perdus par le FIF délestera les budgets de quelques cantons.

Il existe déjà des réglementations contractuelles sur les relations des entreprises de transport concernées dans les gares de correspondance, et le droit en vigueur en prévoit. Mais la complexité croissante, la hausse des coûts et la pression sur les coûts de la part des commanditaires (Confédération, cantons, communes) imposent d’instaurer des règles plus détaillées que précédemment. L’obligation légale de conclure des contrats cause certes un certain surcroît de dépenses, mais elle apporte en contrepartie un avantage prépondérant, une meilleure sécurité de planification et de financement, de sorte que les conséquences sont globalement positives.

Ainsi, les cantons doivent établir des réglementations pour le financement de stations de bus dans le cadre de la répartition des tâches avec les communes, à moins qu’ils ne l’aient déjà fait.

Il n’y a pas à attendre d’autres conséquences pour les cantons et les communes, ni pour les centres urbains, les agglomérations et les régions de montagne.

3.3 Conséquences économiques

Le but principal des tous les efforts de réforme des chemins de fer en Suisse (et en Europe) était de revaloriser le chemin de fer comme mode de transport. Le rail doit gagner en compétitivité et en efficience, et retrouver une plus grande part de la prestation de transport globale. Tant que les gestionnaires d’infrastructure sont aussi des ETF, les autres utilisateurs du réseau peuvent être désavantagés. Dans un environnement où la concurrence progresse (par exemple en transport de marchandises), le projet se traduit par une promotion de la concurrence. Les prescriptions supplémentaires et notamment le renforcement des droits de participation améliorent la transparence. La réglementation consolidée dans le domaine de la maîtrise de système, la réduction de divers risques de discrimination et l'élargissement des compétences des autorités de régulation des infrastructures forment la base d’une nouvelle ouverture du marché et renforcent le mode de transport ferroviaire.

Le projet OBI aura des conséquences sur toutes les entreprises qui opèrent sur le marché ferroviaire. Au cours de la réforme des chemins de fer 1, les CFF ont été détachés en 1999 de l’Administration fédérale et transformés en entreprise indépendante (société anonyme de droit spécial propriété de la Confédération).