Rapport explicatif

cerne notamment des maîtrises de système dans le contexte de la prévention et de la maîtrise d’événements liés à la protection de la population.

L’al. 4 régit le financement: à la différence de la LCdF, le financement ne peut pas venir du FIF, car il s’agit de tâches systémiques en dehors de l’infrastructure. C’est pourquoi l’OFT doit pouvoir verser des indemnités selon l’art. 28, al. 3, qui est complété en conséquence. Les aides financières selon l’art. 31 sont également une option. Il peut s’agir entre autres de garanties fédérales ou de prêts. De même, des redevances selon l’art. 63, al. 2, sont envisageables. Il faudra considérer au cas par cas quelle tâche systémique est concernée et à qui elle bénéficie. On peut aussi considérer un financement mixte qui combine plusieurs des éléments susmentionnés. Par exemple, dans un système de distribution, on pourrait percevoir une redevance sur les titres de transport vendus, alors que la Confédération finance directement certains systèmes centraux d’informations.

Le transfert de tâches systémiques à un gestionnaire de système devrait se faire sur la base d’une convention. Cela requiert d’une part l’accord de principe des deux parties (l’OFT comme mandant, la gestionnaire de système comme mandataire), et d’autre part un consensus sur les détails du mandat. Il se peut que ce consensus ne soit pas réalisable dans des cas exceptionnels. Il faut alors déterminer l’instance décisionnelle. C’est pourquoi l’al. 7 attribue cette compétence au DETEC. Cette réglementation correspond par analogie à celle de l’art. 51a, al. 1, LCdF pour la CP. Dans les deux cas, il ne serait pas conforme à l’État de droit que l’OFT soit à la fois juge et partie.

Art. 21 Responsabilité de l’entreprise concessionnaire en raison du contrat de transport de voyageurs

Le titre de l’art. 21 précise désormais que cette disposition est applicable exclusivement aux entreprises concessionnaires. La formulation actuelle de cet article englobe déjà ce champ d’application. Son titre n’est donc pas modifié mais seulement précisé.

La teneur actuelle de l’art. 21 limite la responsabilité civile de l’entreprise concessionnaire au dommage subi par un passager à qui le non-respect de l’horaire fait manquer la dernière correspondance de l’horaire. L’article donne au Conseil fédéral le droit d’étendre cette responsabilité civile aux situations où d’autres correspondances sont manquées. Le Conseil fédéral fait usage de ce droit (art. 61 OTV).

La nouvelle disposition inscrit la responsabilité civile de l’entreprise au niveau de la loi. Elle étend cette responsabilité civile au cas où le retard prévisible à l’arrivée à destination dépasse 60 minutes. De plus, elle oblige l’entreprise à apporter une assistance appropriée aux passagers. En cas de rupture de correspondance ou si un retard de plus de 60 minutes à la gare de destination est probable, les passagers peuvent exiger le voyage de retour gratuit jusqu’à la gare de départ ou la poursuite du voyage. S’ils renoncent à la poursuite du voyage, ils ont droit au remboursement du prix de transport versé pour le tronçon non parcouru. Ou ils peuvent demander le remboursement de la part du prix de transport correspondant au tronçon déjà parcouru, si le retard a rendu le voyage inutile.

Cela améliore la situation des voyageurs à plusieurs égards : la réglementation actuelle est maintenue et résulte désormais directement de la loi; les droits des passagers sont étendus aux cas où le retard prévisible à l’arrivée à destination dé-