Projet

N511-1025

Annexe III : gestion actuelle du trafic routier et ferroviaire

Gestion du trafic routier

En Suisse, dans le domaine du trafic routier, la demande n’est pas influencée par des moyens tarifaires mais plutôt par des informations, des recommandations, des obligations et des interdictions⁷⁴ car en vertu de l’art. 82, al. 3, Cst. l’utilisation des routes publiques est gratuite. Les divers impôts et taxes que la Confédération prélève sur le TIM servent principalement à financer l’infrastructure routière, et non à influencer la demande.

Les mesures de gestion du trafic qui sont prises aujourd’hui afin d’orienter la demande englobent la gestion des nœuds et des objets (règles de priorité et signalisation), la gestion opérationnelle le long d’un tronçon routier (systèmes de transport, signalisation dynamique, système du compte-gouttes), la gestion de réseau (signalisation directionnelle variable et signaux à message variable) ainsi que la gestion des places de stationnement et les informations sur le trafic (informations et recommandations sur l’état du trafic via les médias). Priorité est donnée à la sécurité routière et à l’utilisation optimale de l’infrastructure. L’objectif est de guider le trafic de manière à gérer la demande tout en limitant au maximum les accidents et la perte de temps pour les usagers et à réduire les nuisances pour la population et l’environnement. Les obligations et les interdictions ont certes un effet sur la demande, comme on le voit en particulier avec les limitations de vitesse dans les zones d’habitation, mais leur impact reste limité.

L’impossibilité d’influer sur la demande par la voie tarifaire se traduit par la situation suivante : sur l’ensemble du réseau routier suisse, malgré un degré de saturation théorique⁷⁵ de seulement 10 % (calcul sur 24 heures), les routes nationales ont connu à elles seules 20 000 heures d’embouteillage en 2013 en raison d’une surcharge de trafic⁷⁶. Le développement des agglomérations, qui se caractérise d’une part par une urbanisation croissante⁷⁷ et d’autre part par une séparation de l’habitation, du travail et des achats/loisirs, provoque un accroissement massif du trafic selon les lieux et selon les créneaux horaires, qui finit par se transformer en surcharge. Cette évolution se traduit depuis longtemps par l’apparition quasi quotidienne de bouchons dans les villes et les agglomérations ainsi que sur les principaux axes routiers. Pour les usagers, les embouteillages ne sont pas seulement chronophages. Ils aggravent aussi les nuisances environnementales et ont un coût macroéconomique⁷⁸, étant donné que le temps ainsi passé n’offre aucun avantage. Les limites de capacité étant partiellement atteintes, l’augmentation de trafic qui se profile sur des routes déjà fortement sollicitées aura un impact particulièrement négatif. Un éventuel relèvement du prix des carburants ne saurait résoudre le problème des embouteillages : compte tenu de la faible élasticitéprix⁷⁹, les kilomètres parcourus ne diminueraient guère et les usagers continueraient d’utiliser l’infrastructure routière aux heures de points habituelles. De plus, en termes de comportement, ces derniers sont plus réceptifs aux péages routiers qu’aux augmentations du prix des carburants parce qu’ils considèrent qu’on peut les éviter⁸⁰. Quant aux mesures d’élimination des goulets d’étranglement, elles ne peuvent pas non plus empêcher la saturation du réseau routier à long terme. Les expériences réalisées à Singapour, à Stockholm et dans d’autres villes montrent qu’une modulation tarifaire en fonction du lieu et du moment peut apporter des réponses efficaces au problème des embouteillages, ce qui n’est pas le cas du système actuel en Suisse.