Projet

N511-1025

actuellement à l’étude : il cherche entre autres à créer le cadre légal définissant la responsabilité systémique et l’adjudication de mandats ad hoc.

e) Prix du sillon

Les entreprises de transport ferroviaire doivent verser le « prix du sillon » au gestionnaire d'infrastructure en contrepartie de l’utilisation du réseau ferré. Les principes de fixation du prix du sillon se trouvent dans l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire (OARF ; RS 742.122) et peuvent être adaptés par le Conseil fédéral. Aujourd’hui, cette réglementation comprend le prix de base différencié (coûts marginaux) et une éventuelle contribution à la couverture des frais fixes (contribution de couverture). En 2013, un barème de prix différenciés a été introduit. Le prix de base varie en fonction du nombre d’arrêts, de la demande (heures de pointe), de la qualité du sillon et du poids. De plus, on pratique des suppléments pour les marchandises dangereuses et pour les répercussions environnementales, et des rabais aux véhicules silencieux et/ou équipés du système de contrôle de la marche des trains ETCS. En 2017, le système reflétera encore plus la vérité des coûts. Grâce à l’introduction d’un coefficient d’usure, d’autres caractéristiques des véhicules et les conditions de roulement seront intégrées dans la politique des prix.

f) Répartition des sillons

Les sillons sont adjugés par le service d’attribution des sillons Sillon Suisse SA, fondé en 2006 par les chemins de fer CFF, BLS, SOB et par l’UTP dans le but de garantir la non discrimination de la planification des sillons et de l’établissement de l’horaire. Cette société couvre 95 % du réseau à voie normale du pays. Son rôle est important, car il existe plusieurs gestionnaires d’infrastructure qui sont des entreprises intégrées. Comme les gestionnaires d’infrastructure détiennent actuellement chacun 25 % du service d’attribution des sillons, la garantie d’un accès au réseau non discriminatoire peut s’avérer problématique. C’est pourquoi le projet OBI a également pour but de réformer ce domaine en instaurant un service d’attribution des sillons muni d’une base légale et de règles claires, qui agira sous la direction de la Confédération.

g) Politique de tarification

En Suisse, les entreprises de transport sont investies de la compétence d’agencer et de fixer les tarifs des TP. La Confédération influe sur le processus tarifaire par divers canaux. Les valeurs de référence du rôle de la Confédération et de sa marge d’influence sur la politique de tarification sont inscrites dans la nouvelle loi sur le transport de voyageurs (en vigueur depuis le 1.1.2010), dans la loi sur les chemins de fer et dans plusieurs ordonnances. Le paysage tarifaire est actuellement sujet à deux transformations : l’organisation du service direct dans le cadre des prescriptions des lois fédérales et le développement des communautés tarifaires avec influence des cantons commanditaires. En service direct, les entreprises de transport fixent elles-mêmes leurs tarifs dans les limites de leur marge de manœuvre. Les autres paramètres de tarification (par ex. rabais, supplément 1^reclasse), les dispositions tarifaires (par ex. limite d’âge, validité) et l’assortiment (par ex. titres de transport à l’unité, abos) sont fixés et développés en commun. Dans les 20 communautés tarifaires de Suisse, le principe qui régit les titres de transport est « temps et lieu ». Le titre de transport donne droit à l’utilisation de tous les moyens de transport. À la différence du service direct, les entreprises de transport des communautés ne peuvent pas fixer seules les tarifs. Le niveau de prix et l’assortiment sont déterminés en règle générale avec les entreprises de transport et les cantons (commanditaires du transport régional et du trafic local). Comme les zones d’attraction des pendulaires dépassent de plus en plus souvent les limites des communautés, la demande de titres de transport multicommunautaires selon le principe « temps et lieu » est en hausse. Pour la première fois en Suisse, une solution a été trouvée : le Z-Pass valable dans l’espace métropolitain de Zurich.

Dans l’ensemble, le paysage tarifaire est actuellement hétérogène. Les sphères tarifaires précitées (service direct et communautés) ne sont reliées entre elles que ponctuellement.

Il existe des essais de différenciation par tronçon : le prix d’un aller-retour en 2^e classe avec les CFF entre Zurich et Coire coûte 80 francs, alors que le trajet aller-retour Zurich – Berne, à peu près d’égale longueur mais nettement plus fréquenté, revient à 100 francs. Quant à la différenciation en fonction du temps, des instruments opérationnels existent également. La carte « Voie 7 » permet aux jeunes de