Rapport explicatif

EA 2030/35

press, à la garantie des capacités même aux heures de pointe et aux aménagements des installations d’exploitation (par ex. installations de transbordement et de manœuvre). Des ressources sont également prévues pour le cofinancement d’aménagements de la circulation transfrontalière, pour la surveillance du projet et pour la prochaine planification.

 La variante Etape d’aménagement 2035 complète la variante Etape d’aménagement 2030 et permet d’ajouter des améliorations de l’offre afin de diminuer d’autres surcharges. Il est prévu entre autres un aménagement de la gare de Zurich– Stadelhofen, une extension de capacité du tronçon Lucerne–Zoug–Zurich (tunnel de base du Zimmerberg II) et la modernisation du tronçon Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds. Des aménagements supplémentaires sont possibles aussi chez les chemins de fer privés et partant, dans diverses régions rurales et touristiques, à la gare de Bâle CFF et en faveur du transport de marchandises. La variante Etape d’aménagement 2035 proposée par le Conseil fédéral autorise en outre les cantons ou des tiers à financer à leurs propres risques la réalisation de la gare de passage de Lucerne et le projet de Maillon central de Bâle. Pour que la Confédération rembourse éventuellement a posteriori ces coûts d’investissement, il faut d’abord en créer les conditions légales.

Dans l’ensemble, les coûts d’investissement pour l’EA 2035 s’élèvent à 11,5 milliards de francs. Tous les coûts d’exploitation, de maintien de la substance et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (y c. les coûts subséquents des nouvelle infrastructures) sont financés par le FIF, qui a été créé avec FAIF. Les variantes diffèrent uniquement par le fait qu’elles grèvent le FIF pendant une période plus ou moins longue: du point de vue du financement, les deux variantes sont finançables par le FIF et partant, équivalentes; en ce qui concerne l’extension de capacité, la rentabilité et la stabilité du réseau, la variante Etape d’aménagement 2035 convainc nettement.