Rapport explicatif

prêts à transporter des marchandises provenant d’industries voisines. CST ne perçoit pas cette volonté actuellement et propose donc une nouvelle solution: assurer ellemême le service de logistique urbaine. Le groupe d’experts ne peut donc guère confirmer le chiffre de 30 % sans une connaissance approfondie des systèmes de distribution actuels et du concept de logistique urbaine prévu. Il faut reconnaître que le regroupement des trajets nécessaires à la logistique urbaine entraînera également une réduction du nombre total de trajets. Mais la condition préalable est une organisation entièrement nouvelle de la logistique urbaine par rapport à aujourd’hui.

La plus grande partie de la demande CST est transférée de la route.

Le groupe d’experts indépendants estime que l’impact estimé par CST sur la répartition modale est réaliste. On s’attend à ce qu’avec la mise en service de la première section en 2030, 90 % de la demande du CST soit transférée du transport routier au transport souterrain de marchandises. Selon l’expertise, l’effet de délestage sur la route, que CST estime à une réduction de 20 % du fret sur les routes nationales, ne se matérialisera que si le potentiel de la demande est exploité. CST estime que la première section atteindra 300 millions de tonnes-kilomètres. Les modélisations du groupe d’experts indépendants aboutissent à un délestage maximal du trafic de 10 % aux heures de pointe. Les engorgements actuels sur la route, que CST entend éliminer par son concept, ne seront pas éliminés.

Après l’aménagement complet, CST s’attend à une réduction du nombre de véhiculeskilomètres autour des hubs. Toutefois, selon le groupe d’experts indépendants, cela ne sera le cas que si des synergies (utilisation collective, stockage tampon et entreposage) sont exploitées. Cette utilisation partagée des hubs recèle un potentiel de succès crucial. Des effets positifs se manifesteraient en particulier dans les zones urbaines et pourraient ainsi réduire le risque de congestion. Au cours de l’aménagement par étapes, il faut généralement s’attendre à ce qu’il y ait davantage de trafic autour des hubs et en particulier autour des hubs de départ et d’arrivée de l’installation de transport de marchandises.

L’analyse du trafic effectuée par le groupe d’experts montre que l’impact sur le fret ferroviaire serait en principe assez faible, surtout si la deuxième étape n’est pas mise en œuvre. Toutefois, CST pourrait concurrencer d’importants potentiels de marché et des options de développement, en particulier la création d’un système de lignes de transport combiné vers les villes (par ex. l’axe Olten–Limmattal–Zurich). L’impact sur le trafic par wagons complets isolés est considéré comme plutôt faible tant que le système n’est pas déployé sur tout le territoire. Le transfert de marchandises de détail affaiblit la rentabilité du trafic par wagons complets isolés. En dernière extrémité, il pourrait mettre le système en danger et ne plus générer une demande suffisante une fois qu’il aura été complètement étendu et que tout le potentiel de trafic prévu de la CST aura été réalisé: il devrait alors subir des ajustements importants (redimensionnement supplémentaire, nouvelles offres).

Les avantages directs du concept CST profitent directement au secteurs de la logistique et de la construction.

Selon les experts, les effets économiques sont particulièrement positifs si l’on tient compte de l’effet de valeur ajoutée des investissements. La plus grande partie de cette