Rapport explicatif

dernière était spécialement responsable de l’optimisation des coûts et des potentiels ainsi que du plan d’affaires. Le travail de projet a été soutenu de manière décisive par d’autres partenaires de compétence¹⁵. L’étude de faisabilité montre qu’à la date de mise en service de la première section en 2030, la demande de services de transport de CST atteindra environ 330 millions de tonnes-kilomètres dans le réseau de tunnels et 90 millions de tonnes-kilomètres supplémentaires en logistique urbaine. CST s’attend à ce que cela contribue à l’élimination des goulets d’étranglement sur l’autoroute A1 aux heures de pointe. Selon l’étude de faisabilité, CST entraînerait un lissage ou un déplacement de la charge et une réduction du transport routier de marchandises lourdes allant jusqu’à 20 % pour la première section (et à environ 40 % après aménagement complet). En outre, le regroupement et la coordination des itinéraires de livraison et de ramassage pourraient réduire les trajets de logistique urbaine d’environ 30 %¹⁶ si les acteurs du marché acceptaient de reprendre également les marchandises des entreprises voisines du même secteur. CST est en train de déterminer quelle serait l’ampleur de la réduction si elle assurait elle-même la distribution fine avec ses propres véhicules. Pour le transport ferroviaire de marchandises, CST s’attend à ce que la première section entraîne un délestage de plus de 2 %.

CST a fait réaliser une analyse du cycle de vie (ACV) de son projet¹⁷. Sur la base des estimations du potentiel de transfert du système CST, un système de référence a été défini qui fournirait les mêmes prestations de transport que le système CST, à savoir 90 % par route¹⁸ et 10 % par rail. Selon l’ACV, l’écobilan du système CST en termes d’émissions de CO2 est nettement meilleur que le système de référence. Le scénario de référence défini pour le système rail-route fait état d’environ 57 000 tonnes d’équivalent CO2 par an, tandis que le système CST, avec une consommation d’électricité dans la moyenne suisse et des véhicules marchandises Euro 6, fait état d’environ 36 000 tonnes d’équivalent CO2 par an. Grâce à l’utilisation de courant certifié, les émissions du système CST en phase d’exploitation peuvent encore être fortement réduites jusqu’à 18 000 tonnes d’équivalent CO2 par an. Une amélioration significative peut également être obtenue si la distribution fine des marchandises est assurée par des véhicules électriques. Dans ce cas, le bilan CO2 selon CST ne serait plus que d’environ 10 500 tonnes d’équivalent CO2 par an par rapport au système de référence, et ce, également dans l’hypothèse où les véhicules de transport de marchandises électriques circuleraient partout à l’avenir. Les énergies renouvelables sont ancrées dans le concept et le plan d’affaires de CST.

Étant donné que la plupart des plates-formes (hubs) seront combinées avec des centres logistiques actuels, l’étude de faisabilité de CST montre qu’il n’y aura pas de nouvelle consommation importante de terrains en surface. CST estime en outre qu’il faut moins d’espace dans les centres logistiques pour l’approvisionnement et le stockage, car l’installation de transport souterrain de marchandises peut être utilisée à cette fin.