Rapport explicatif OEEE

Rapport explicatif

concernant la révision de l’ordonnance

sur les exigences relatives à l’efficacité énergétique

(nouvelle méthode de calcul pour l’étiquette-énergie des voitures de tourisme)

étiquette portant exclusivement sur les émissions de CO2 ne serait pas admissible au regard de la base légale actuelle (LEne).

Dans l’optique de l’abandon des RT suisses et de l’introduction d’une immatriculation fondée sur les données du CoC, propres au véhicule, la représentation de l’offre du marché telle qu’on la connaît jusqu’à présent ne sera pratiquement plus possible. D’où la nécessité d’adapter la méthode de calcul en se basant sur la nouvelle situation en matière de données des véhicules (abandon des RT) et,

dans le même temps, d’empêcher les distorsions. L’abandon des RT aura également des

répercussions sur le calcul de la moyenne des émissions de CO2. Il en est tenu dûment compte par la révision de l’art. 12, al. 3.

1.3 Nouvelle méthode de calcul

La nouvelle méthode de calcul prévoit qu’une valeur de comparaison (benchmark) est définie sur la base de la valeur cible concernant les émissions de CO2 fixée à l’art. 17b, al. 2, let. a, de l’ordonnance le CO2 (RS 641.711). Cette valeur est convertie en équivalent essence d’énergie primaire et la limite entre les catégories B et C est définie. Les limites de catégories restantes sont calculées en

comptabilisant un écart de 20% vers le haut et vers le bas. Ces 20% sont calculés sur la base de l’équivalent essence d’énergie primaire correspondant à la valeur cible de CO2 de 118 g/km. Pour les véhicules possédant uniquement des valeurs calculées selon la méthode NEDC, des limites

spécifiques sont fixées.

Illustration 1: Représentation de la nouvelle méthode de calcul fondée sur la valeur cible pour les émissions de CO2 fixée à 118 g/km (selon la procédure WLTP)

Globalement, le passage à la nouvelle méthode de calcul conduit à une répartition reflétant des exigences plus élevées qu’actuellement. Seuls les modèles réellement efficaces sont attribués aux catégories A et B; les autres modèles se retrouvent dans les catégories C à G. La nouvelle méthode permet par ailleurs une répartition plus différenciée des véhicules électriques (les modèles électriques ne seront pas tous attribués à la catégorie A). C’est un point important en raison de l’augmentation attendue du nombre de véhicules électriques, dont l’efficacité énergétique varie. Les modèles

hybrides rechargeables (plug-in hybrid electric vehicule, PHEV) sont, eux aussi, mieux répartis entre les catégories A à G, ce qui s’avère important pour classifier de manière plus réaliste les véhicules de ce type, eu égard aux écarts parfois importants constatés dans la consommation réelle et à la

consommation élevée lors de la conduite électrique. Cela étant, en raison de la forte croissance de la part de marché et de l’offre sur le marché des véhicules électriques performants, de nombreux

véhicules se trouveront dans les catégories A et B.

1.4 Modification des dispositions générales

Le secteur de la mobilité se trouve en phase de transition et de nouveaux modèles commerciaux voient le jour. Les offres de location de longue durée de véhicules neufs sur plusieurs années

(abonnements pour voitures) fleurissent sur le marché ces derniers mois. Le client a alors le choix entre différentes voitures neuves. La précision apportée à l’art. 2 clarifie le fait que ces nouvelles offres (en plus de la vente classique) relèvent également du champ d’application de l’OEEE.