Rapport explicatif

La garantie des financements sur le long terme, l’existence de processus récurrents à présent établis et la mise en place de contributions forfaitaires pour certaines catégories de mesures devraient permettre à l’avenir de réduire les ressources à mobiliser à chaque génération par les organismes responsables.

Aucune contribution fédérale à l’entretien et à l’exploitation en matière de trafic d’agglomération n’est accordée via le FORTA. Les frais d’entretien et d’exploitation liés aux nouvelles infrastructures cofinancées seront donc à la charge des cantons, des villes et des communes.

4.3 Conséquences pour l’économie

4.3.1 Conséquences pour les agglomérations

La population des villes et des agglomérations suisses pâtit de plus en plus des problèmes de trafic, qui engendrent des nuisances sonores, de la pollution, des accidents et des embouteillages. En 2018, ces conséquences négatives pour la population, l’économie et l’environnement ont occasionné des coûts externes de 13,7 milliards de francs en Suisse⁵³.

Le FORTA garantit les fonds fédéraux nécessaires à l’amélioration du système de transport au sein des villes et agglomérations ayant droit à des contributions. L’arrêté fédéral assure aux agglomérations un cofinancement substantiel de mesures dédiées au trafic d’agglomération et présentant un rapport coût-utilité jugé bon à très bon. Il va ainsi permettre de poursuivre plus avant la coordination entre urbanisation, transports et paysages.

4.3.2 Conséquences pour l’économie dans son ensemble

Les améliorations apportées au système de transport dans les villes et les agglomérations et, partant, la meilleure accessibilité de ces dernières, va dans l’intérêt des personnes qui y vivent et y travaillent, mais aussi dans celui des secteurs du commerce, des services et du trafic de loisirs. L’arrêté fédéral entraînera par ailleurs des investissements directs de l’ordre de 4 milliards de francs. Cette somme n’inclut pas seulement les travaux de

construction, mais comprend les prestations de planification et l’industrie des véhicules (via les investissements dans la mobilité électrique).

De bonnes infrastructures constituent une base importante pour le développement économique d’un pays. Le FORTA en général, et le PTA en particulier, ont pour objectif de pérenniser le bon fonctionnement des infrastructures de transport et ainsi de contribuer à la compétitivité internationale du pays. Le cofinancement des projets d’agglomération porteurs d’une coordination des transports et du développement territorial permet de résoudre les problèmes de transport selon une approche globale s’appuyant sur une interaction intelligente de tous les modes de transport et calée sur le développement urbain des agglomérations. Les différents modes de transport sont alors développés en exploitant leurs avantages comparatifs, ce qui permet une allocation efficace des moyens, par nature limités.

4.4 Conséquences pour le territoire et pour l’environnement

Le PTA produit, via les mesures d’infrastructure de transport cofinancées, de nombreux effets dans les zones urbaines et sur l’environnement (qualité de l’air, climat, paysages, espaces de vie, eaux, utilisation des sols et qualité de vie dans les zones urbaines). Le développement durable impose d’organiser le trafic, qui ne cesse de croître, de manière aussi respectueuse que possible de l’environnement et de préserver, voire d’améliorer, la qualité des zones urbaines. Le PTA y contribue grandement. Dans les villes et agglomérations ayant droit à des contributions, l’adoption d’une approche globale se traduit par une utilisation optimisée des différents modes de transport. Il y a dès lors tout lieu de s’attendre à un report modal en faveur des transports publics et de la mobilité douce, ce qui rend possible une maîtrise plus durable de la mobilité du point de vue de l’utilisation des sols, de la consommation d’énergie, des nuisances sonores et de la pollution atmosphérique.

La coordination des transports avec un développement urbain de qualité à l’intérieur du milieu bâti vise à freiner le mitage du territoire et à lutter contre la perte continue de terres cultivables et d’espaces naturels. Elle renforce par ailleurs les centres dans toutes les régions du pays. Le report du trafic d’agglomération vers les transports publics et la mobilité douce dans les zones densément peuplées va en outre dans le sens des objectifs climatiques fixés par la loi du 23 décembre 2011 sur le CO⁵⁴ et par l’Accord de Paris⁵⁵. Ainsi, près de la moitié des investissements

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dans des mesures en faveur des TP routiers financeront la transition vers la mobilité électrique et contribueront donc à la décarbonation du trafic routier. D’autre part, les conceptions relatives aux paysages comportant des mesures de valorisation des espaces de vie et des paysages contribuent à une bonne qualité de vie.

4.5 Conséquences pour les réseaux de mobilité et les infrastructures nationales de transport

Les moyens demandés visent à cofinancer, dans les villes et agglomérations ayant droit à des contributions, des infrastructures de transport qui interagissent avec les infrastructures nationales de transport. Il ne s’agit pas simplement d’absorber les volumes de transport, mais de les absorber dans le cadre d’une stratégie globale prenant en considération tous les modes de transport ainsi que le développement urbain. Les interfaces multimodales sont appelées à jouer un rôle de premier plan en la matière, en faisant le lien entre les différents modes de transport et entre les différentes régions du pays. Les plans d’aménagement des routes nationales et du chemin de fer sont également intégrés à la réflexion.

La promotion des trajets courts et des moyens de transport peu gourmands en espace revêt une importance capitale pour le PTA. Cela permet d’encourager la mobilité multimodale, d’accroître l’efficience du système de transport dans son ensemble et de délester les infrastructures nationales de transport du trafic interne aux agglomérations.