Rapport explicatif

1.2 Alternatives examinées

Les mesures de lutte contre le COVID-19 ont entraîné un recul sensible des prestations de transport, en particulier dans les transports publics mais également dans le transport individuel motorisé²⁰, et une augmentation sensible de la marche et du vélo. Toutefois, il n’existe pour l’heure pas de données empiriques démontrant de possibles effets sur le long terme. Malgré cette incertitude, le Conseil fédéral n’entend pas, compte tenu du besoin d’action qui demeure important, reporter à une date ultérieure la participation de la Confédération à la quatrième génération de projets d’agglomération. Il y a deux raisons à cela : d’une part, une dilution dans le temps du cofinancement octroyé par la Confédération contreviendrait au principe de la bonne foi. Une dilution dans le temps du cofinancement de la Confédération provoquerait des interruptions de procédure voire des abandons et menacerait donc la réalisation des mesures. D’autre part, il faut s’attendre à une poursuite de la croissance du trafic. Les mesures conçues par les organismes responsables des agglomérations et que la Confédération se propose de cofinancer sont dès lors susceptibles, tôt ou tard, de devenir indispensables.

En vertu de l’art. 17f de la loi fédérale du 22 mars 1985 sur l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire et des autres moyens affectés à la circulation routière et au trafic aérien (LUMin)²¹, 9 à 12% des moyens du FORTA sont destinés aux mesures visant à améliorer les transports dans les agglomérations. Les organismes responsables ont soumis un grand nombre de mesures à réaliser de manière impérative, ce qui préfigure l’ampleur des défis qui attendent encore les agglomérations ces prochaines années. En comptant une participation moyenne de la Confédération de 37%, les besoins signalés par les organismes responsables dépassent d’un facteur 1,7 le montant maximal de fonds fédéraux disponibles. Le Conseil fédéral plaide dès lors pour un recours à la variante maximale (utilisation de 12% des recettes du fonds dans le cadre du PTA). De la sorte, les mesures pour lesquelles l’examen par la Confédération confirme un très bon rapport coût-utilité pourront être cofinancées. Ramener la participation de la Confédération à 9% des moyens du FORTA signifierait que les besoins annoncés dépasseraient les fonds fédéraux disponibles maximaux d'un facteur 2,5. De nombreuses mesures également importantes du point de vue de la Confédération devraient alors être financées par les seuls cantons et communes, faisant courir le risque que des mesures soient retardées voire abandonnées faute de ressources suffisantes dans les cantons, les villes ou les communes.

1.3 Lien avec le programme de la législature, la planification financière et les stratégies du Conseil fédéral

1.3.1 Lien avec le programme de la législature et la planification financière

Le projet est annoncé dans le message du 29 janvier 2020 sur le programme de la législature 2019 à 2023²². L’objet est compris dans le budget avec un plan intégré des tâches et des finances.

1.3.2 Lien avec les stratégies du Conseil fédéral

Projet de territoire Suisse, plans sectoriels fédéraux et étapes d’aménagement PRODES

Le PTA prend en compte le Projet de territoire Suisse²³ et se fonde sur les objectifs de la partie Programme du plan sectoriel des transports²⁴. Cette dernière constitue le cadre stratégique tracé par le Conseil fédéral pour le développement des infrastructures de transport et la coordination avec l’aménagement du territoire. Le PTA est également harmonisé avec les programmes PRODES pour les routes nationales ou les infrastructures ferroviaires²⁵. Alors que les deux programmes PRODES embrassent une perspective à long terme et prévoient des projets de grande envergure, le PTA se concentre lui sur un horizon à court et moyen terme et sur des mesures dont la réalisation peut démarrer entre 2024 et 2027. Les interdépendances ont été prises en compte lors de l’élaboration des programmes fédéraux.

Les offices fédéraux en charge des trois programmes, à savoir ceux du développement territorial (ARE), des routes (OFROU) et des transports (OFT), échangent régulièrement à propos de la planification des mesures déjà décidées et des développements prévus. La stratégie définie par le Conseil fédéral dans le plan sectoriel des transports prend également en considération l’état des planifications en cas de souhaits de tiers²⁶ portant sur les routes nationales et les évolutions relatives aux arrêts du réseau ferroviaire. La planification fédérale, établie à la lumière de telles demandes, est prise en compte lors de l’évaluation des projets d’agglomération. Les mesures incluses dans des projets d’agglomération, dépendant directement de projets de routes nationales ou de chemins de fer qui n’ont pas encore été décidés ou qui relèvent de la planification des PRODES, ont été priorisées par la Confédération conformément à l’état actuel de la planification fédérale. La coordination entre les différentes planifications et avec le développement territorial global de la Suisse est garantie.