Rapport explicatif

Rapport explicatif relatif à la révision de la LRPL

Le 19 décembre 1997, l’Assemblée fédérale a adopté la LRPL, qui forme le cadre de la RPLP en Suisse. Dans son message du 11 septembre 1996 relatif à une loi fédérale concernant la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations⁵, le Conseil fédéral a proposé d’introduire une redevance liée aux prestations au plus tôt pour l’année 2001.

Avec le nouveau système de redevance, le trafic des poids lourds a été davantage soumis au principe de causalité. Non seulement les coûts d’infrastructure dudit trafic (construction, exploitation et maintenance des routes) ont été pris en compte, mais aussi ses coûts externes (coûts non couverts des atteintes à la santé, du bruit et des accidents, dommages aux bâtiments). Cette attribution complète des coûts éliminait une partie importante des distorsions de concurrence entre la route et le rail et constituait donc également une mesure visant à mieux exploiter les capacités du rail et à rendre ses transports de marchandises plus rentables. En adoptant l’art. 36^sexiesde l’ancienne constitution (aujourd’hui art. 84 Cst.) sur la protection des Alpes, le souverain avait en outre souligné son souhait de transférer le trafic de transit de marchandises à travers les Alpes sur le rail.

1.1.1.1 Taux de redevance proposés par le Conseil fédéral dans son message du 11 septembre 1996

Le montant dû de la redevance se calcule essentiellement à partir du poids total autorisé des véhicules et de la distance parcourue. Les taux de redevance sont indiqués en centimes par kilomètre parcouru sur les routes suisses et par tonne de poids total. Ils sont répartis en trois catégories de redevance. La structuration de la RPLP a connu plusieurs modifications au cours du processus parlementaire. Une méthode de calcul spécifique pour fixer les tarifs des trois catégories avait été décrite dans le message du Conseil fédéral du 11 septembre 1996.

Les prestations de transport des poids lourds circulant à l’époque ont été calculés séparément par classe de poids, sur la base des données disponibles. Le parc de véhicules a été multiplié par la prestation de transport moyenne par catégorie de poids, ce qui produisait l’ensemble des prestations de transport par poids total, qui a été multiplié à nouveau par le poids moyen des différentes classes de poids. La somme de toutes les classes aboutissait à 32 400 millions de tonnes-kilomètres (tkm); avec les prestations de transport des remorques, cette valeur atteignait 47 000 millions tkm. Le total des coûts externes calculés à l’époque (1,15 milliard de francs) a ensuite été divisé par ce dernier chiffre (47 milliards tkm), d’où un montant de 0,02446 franc ou environ 2,5 centimes par tkm.

Le Conseil fédéral a proposé de fixer la limite inférieure du tarif à 1,6 centime par tkm, garantissant ainsi que les coûts non couverts pour les dommages aux bâtiments, les accidents, le bruit et l’infrastructure soient couverts, dans un premier temps, selon le principe de causalité. Le taux maximal de la redevance serait fixé à 3 centimes par tkm. Jusqu’à l’entrée en vigueur de la redevance, il aurait été possible d’inclure d’éventuelles modifications des bases de calcul (par ex. prise en compte des coûts de la santé, meilleure évaluation monétaire des dommages) ainsi que d’autres catégories de coûts externes.