Rapport explicatif

Rapport explicatif relatif à la révision de la LRPL

à émission nulle sous forme de contributions d’investissement. L’UE estime toutefois qu’un système de contributions d’investissement complétant un système de rabais serait, en principe, lui aussi compatible avec l’ATT, à condition de respecter les conditions exposées (voir ch. 2.2.1).

Selon le service de l’UE et le principe concernant le système de rabais expliqué ci- dessus, il convient de ne pas considérer les contributions d’investissement comme des aides d’État au sens de l’art. 38, par. 6, ATT.

Lien entre l’introduction d’une nouvelle catégorie «sans norme EURO» pour les véhicules à propulsion électrique avec les développements européens et compatibilité avec l’ATT.

Les véhicules à propulsion électrique doivent toutefois être assujettis à la RPLP par le biais de ce projet. Le ch. 1.2.1 explique pourquoi.

L’art. 40, par. 2, ATT dispose que les redevances sont échelonnées selon trois catégories de normes EURO, en fonction desquelles les véhicules doivent être classés. Par définition, les véhicules à propulsion électrique n’ont pas de norme EURO, puisqu’ils n’émettent pas de polluants atmosphériques. Le libellé de l’ATT ne prévoit donc pas expressément l’intégration des véhicules qui n’émettent pas de polluants atmosphériques.

L’exonération des véhicules à propulsion électrique de la RPLP, implicite dans l’ATT, se justifie notamment par le fait que l’évolution technique des véhicules à propulsion électrique et l’augmentation de leur nombre, notamment dans le trafic des poids lourds, n’étaient pas encore prévisibles au moment de l’élaboration de l’ATT.

La teneur de l’art. 40, par. 2, ATT peut toutefois aussi être interprétée dans le sens qu’il est possible de créer une catégorie de redevance comprenant les véhicules qui ne répondent à aucune norme EURO. Une telle catégorie «sans norme EURO» deviendrait alors la plus avantageuse des trois catégories de redevance actuelles, ce qui se justifie par les coûts externes nettement plus faibles de ces véhicules (ch. 1.2.1.4).

Cette interprétation s’appuie d’une part sur la nouvelle catégorie de redevance 5 de la directive sur l’eurovignette adaptée, qui comprend les véhicules utilitaires lourds à émission nulle (de CO2). Il s’agit donc d’un rapprochement avec la situation juridique de l’UE. D’autre part, elle s’appuie sur l’objectif inscrit à l’art. 37 ATT et poursuivi par la réglementation des émoluments, qui vise à imputer au trafic des poids lourds les coûts qu’il occasionne. Bien que les véhicules à propulsion électrique génèrent moins de coûts externes que les véhicules conventionnels, il faut néanmoins considérer qu’ils occasionnent des coûts à la collectivité. Leur assujettissement à la RPLP vise donc en premier lieu à internaliser également ces coûts.

L’intégration des véhicules électriques correspond en outre à l’intention de l’UE d’appliquer plus strictement le principe du pollueur-payeur, qui est ancré dans la directive sur l’eurovignette. Le projet vise donc à harmoniser le droit suisse avec le droit de l’UE en vue de la décarbonisation du trafic routier et à poursuivre ainsi la mise en œuvre de l’idée directrice de l’ATT inscrite dans son préambule. Aux termes de celui- ci, mais aussi de l’art. 1, par. 1, l’ATT vise à développer une politique des transports concertée qui tienne compte des préoccupations en matière de protection de l’environnement et d’efficacité des systèmes de transport, notamment dans l’espace alpin,