Rapport explicatif
Consultation 2024/14: Perfectionnement de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations, RPLP (révision partielle de la loi relative à une redevance sur le trafic des poids lourds, LRPL) · 95 pages
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Rapport explicatif relatif à la révision de la LRPL
afin de continuer à rendre celle-ci plus attrayante que la route et d’atteindre autant que possible l’effet de transfert. C’est la seule façon de remplir l’objectif premier de la redevance. Ce n’est qu’à cette condition que des moyens supplémentaires peuvent être utilisés pour continuer à couvrir des coûts non couverts du trafic routier. Pour savoir si les contributions d’investissements sont compatibles avec le principe de la couverture des coûts et si elles correspondent à la finalité de la redevance, on peut se référer aux explications ci-dessus concernant la constitutionnalité du système de rabais.
L’octroi des contributions d’investissement dépend finalement non seulement de la réserve appropriée du FIF mais aussi, comme pour le système de rabais proposé, de la diffusion sur le marché de véhicules à propulsion électrique. En outre, la contribution d’investissement ne peut pas dépasser la contre-valeur du tarif moyen réduit par le système de rabais (voir ch. 3.1.4.2). Ainsi, les contributions d’investissement seront également dégressives et leur structure financière dépendra directement du système de rabais.
C’est au Conseil fédéral qu’il revient de décider si le financement de l’infrastructure ferroviaire est garanti pour que l’effet de transfert en faveur du rail puisse être maintenu et si la diffusion sur le marché des véhicules à propulsion électrique rend nécessaire ou justifie l’octroi de contributions d’investissement. Le Conseil fédéral doit pouvoir décider rapidement, avant la mise en œuvre des mesures d’appoint, du montant de celles-ci ou, le cas échéant, de leur inutilité. La formulation choisie en tient compte en accordant au Conseil fédéral la possibilité et non pas l’obligation d’octroyer des contributions d’investissements.
6.2 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse
Les Bilatérales I ont permis à la Suisse d’inscrire son propre système de péage pour le trafic des poids lourds, la RPLP, dans l’ATT (ch. 1.1.2). Les prestations de transport entre la Suisse et l’UE sont notamment régies par l’ATT. Le présent projet est conforme à l’ATT en vigueur.
Depuis l’adoption de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) en 199293, les représentants des pays du monde entier se réunissent régulièrement dans le but de limiter le changement climatique. L’adoption de la CCNUCC a marqué une étape importante dans la coordination des actions au niveau international. L’objectif de la CCNUCC est de stabiliser les concentrations de gaz à effet de serre dans l’atmosphère à un niveau qui empêche toute perturbation dangereuse du système climatique. À ce jour, la CCNUCC a été ratifiée par 195 pays et l’UE et elle a une validité universelle. Des réunions des États parties à la convention sur le climat (COP) ont lieu chaque année.
En vertu de l’accord de Paris sur le climat du 12 décembre 201594, la Suisse s’est engagée à réduire ses émissions de 50 % d’ici à 2030 par rapport à 1990 (Nationally Determined Contribution, NDC). L’objectif de cet accord est de limiter le réchauffement moyen de la planète à nettement moins de 2° C par rapport à l’ère préindustrielle,