Rapport explicatif

Rapport explicatif relatif à la révision de la LRPL

parc de véhicules, il est donc nécessaire d’inclure également ces véhicules dans la RPLP et de les assujettir à la redevance. Afin de ne pas compromettre l’effet incitatif créé jusqu’à présent par l’exonération, il est judicieux d’accorder un rabais sur une période limitée afin d’encourager le passage à un parc ne produisant aucune émission de CO2 et d’atténuer le nouvel assujettissement de manière transitoire. Une introduction rapide des véhicules électriques sur le marché ainsi que la réduction des émissions de CO2 et des coûts externes qui en résulte constituent une contribution importante à la protection de l’environnement et à la lutte contre le changement climatique (ch. 3.1.4.1). L’intérêt public de cette contribution doit être considéré comme élevé, de manière à ce que cet allègement fiscal puisse être justifié à titre de dérogation temporaire et plutôt faible au principe de l’égalité d’imposition.

La RPLP poursuit un effet régulateur et constitue l’une des mesures centrales pour atteindre l’objectif de transfert (art. 84, al. 2, Cst.). Cet élément doit également être pris en compte. Rien ne laisse présager que le trafic des poids lourds reviendra du rail vers la route en raison de l’introduction temporaire du système de rabais et qu’il aura ainsi un effet négatif sur la politique de transfert. Si un tel effet devait exister, il ne se produirait pas seulement pendant la période du système de rabais temporaire et de l’assujettissement progressif des véhicules à propulsion électrique à la RPLP qui lui est lié, mais déjà aujourd’hui pendant la période d’exonération totale. Conformément à l’art. 84, al. 2, Cst., l’objectif de transfert concerne en premier lieu le trafic de transit de frontière à frontière ou le transport de marchandises sur de longues distances. Les rabais n’occupent qu’une place secondaire dans les coûts totaux d’un transport routier longues distances. Dans le domaine de la desserte fine et du fret de proximité, un transfert supplémentaire de la route vers le rail n’est en outre possible que de manière limitée. Comme la RPLP est toutefois perçue pour l’ensemble du réseau routier et que seule une partie de ce dernier est importante du point de vue du transfert, le système de rabais ne s’oppose pas globalement à l’objectif de transfert.

Constitutionnalité des contributions d’investissement

Les contributions d’investissement poursuivent le même objectif de protection de l’environnement que le système de rabais, à savoir l’encouragement de véhicules qui n’émettent pas de CO2 et qui sont donc plus écologiques que les moteurs à combustion traditionnels. Parallèlement, ces contributions doivent permettre d’atténuer, à titre transitoire, le nouvel assujettissement des véhicules à propulsion électrique à la redevance.

Conformément à la Constitution ainsi qu’à la LRPL elle-même, l’utilisation des recettes de la RPLP est affectée. Conformément à l’art. 85, al. 2, Cst., le produit de la redevance sert à couvrir les frais liés aux transports terrestres. En outre, l’art. 87a, al. 2, let. a, Cst. dispose que le FIF est notamment financé par deux tiers au plus des produits de la RPLP. Il s’agit au maximum de la part qui, selon l’art. 19, al. 1, LRPL, revient à la Confédération sur le produit de la RPLP. Dans la mesure où le FIF contient une réserve appropriée, la Confédération doit pouvoir utiliser le reste de sa part qui n’est pas nécessaire au fonds pour compenser les coûts non couverts du trafic routier qu’elle supporte (art. 19, al. 2^bis, LRPL). Ce faisant, les contributions d’investissement profitent au trafic des poids lourds lui-même soumis à la redevance. C’est pourquoi il faut obligatoirement que le financement de l’infrastructure ferroviaire reste garanti,