Rapport explicatif

Rapport explicatif relatif à la révision de la LRPL

en visant une augmentation maximale de la température de 1,5° C. Par conséquent, pour respecter ses engagements internationaux, la Suisse doit parvenir à la décarbonisation intégrale d’ici à 2050. En 2020, les transports produisaient au total 13,4 millions de tonnes de CO2 (sans le trafic aérien international), soit 39 % des émissions de CO de la Suisse⁹⁵. L’intégration dans le système de la RPLP de tous les véhicules qui

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génèrent des coûts externes à la collectivité permet d’internaliser une grande partie de ces coûts externes. La future prise en compte des émissions de CO2 dans le calcul de la RPLP constituera un pas important dans la bonne direction. En privilégiant temporairement les véhicules électriques par rapport aux véhicules à moteur à combustion, le perfectionnement de la RPLP contribuera au renouvellement du parc de camions. En effet, les entreprises de transport auront intérêt à investir dans des véhicules à propulsion électrique si elles veulent payer une taxe moins élevée. La réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports contribuera donc au respect des engagements pris par la Suisse lors de l’adoption de l’accord de Paris sur le climat.

La Suisse a en outre pris des engagements internationaux au titre de la Convention de la CEE-ONU sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance (CPATLD) et, en particulier, en tant que partie contractante au Protocole de Göteborg. La Suisse est également membre de la Coalition pour le climat et un air pur afin de réduire les polluants climatiques à courte durée de vie. Comme l’adaptation de la RPLP motive les entreprises de transport à investir dans des véhicules à propulsion électrique, le présent projet contribuera aussi à réduire les substances à courte durée de vie ayant un impact sur le climat.

Lien entre le système de rabais, les évolutions en Europe et la compatibilité avec l’ATT

Le système de rabais prévu s’applique aussi bien aux détenteurs de véhicules de Suisse qu’à ceux de l’UE. Il s’agissait de s’assurer que ledit système soit compatible avec le principe de non-discrimination inscrit dans l’ATT, qui interdit toute discrimination (directe ou indirecte) fondée sur la nationalité du transporteur, sur le lieu d’immatriculation du véhicule ou sur l’origine et/ou la destination du transport (art. 1, par. 3, 32, 38, par. 1, et 52, par. 1, ATT) (voir ch. 2.2.1).

Le système de rabais doit également être analysé sous l’angle de l’art. 38, par. 6, ATT. Celui-ci dispose qu’aucune aide d’État directe ou indirecte ne peut être accordée aux entreprises, notamment de transport, pour lesquelles les redevances prévues ont des conséquences économiques en termes de coûts de transport. Le système de rabais pourrait être considéré comme une aide d’État au sens de l’art. 38, par. 6, ATT, c’est- à-dire comme une mesure visant à atténuer les effets économiques de l’augmentation des coûts de transport liée à l’adaptation de la RPLP pour les entreprises de transport. Le fait que ce système soit accessible à tous les détenteurs de véhicules à propulsion électrique et qu’il ne favorise donc pas de manière sélective certaines personnes assujetties à la redevance ne change rien à cette situation. Il faut partir du principe que l’interdiction des aides d’État s’applique en principe sans exception⁹⁶. Dans le cadre des clarifications avec l’UE, la Suisse a demandé à l’UE comment elle interprétait la