Rapport explicatif

lequel sont prélevées les aides financières de la Confédération pour le contrôle d’approche et de départ des aérodromes de la catégorie 2.

La modification de l’article 86 de la Constitution (Cst.)³⁷, entérinée par le peuple suisse le 29 novembre 2009, permet d’affecter au trafic aérien le produit de l’impôt à la consommation grevant les carburants d’aviation. À la suite de la création du Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération, les dispositions en question figurent depuis le 1^erjanvier 2018 au nouvel art. 87, let. b, Cst. Les dispositions d’exécution sur le financement spécial du trafic aérien (FSTA) figurent à la loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire et des autres moyens affectés à la circulation routière et au trafic aérien (LUMin)³⁸ et à l’ordonnance du 29 juin 2011 concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire en faveur de mesures dans le domaine du trafic aérien (OMinTA)³⁹. Dans ce cadre, une dernière mesure visant une augmentation de la contribution de l’aviation au financement spécial par le biais d’une augmentation de l’imposition sur le carburant d’aviation pour couvrir les coûts VFR a été examinée. Toutefois, elle ne semble pas réalisable du fait de l’ampleur de l’augmentation nécessaire et de l’élément de discrimination des certains usagers face à l’impôt. Par ailleurs, même si cette solution devait être poursuivie, elle ne pourrait constituer qu’un aspect transitoire face aux défis que devra affronter le principe du fonds de financement spécial de l’aviation à l’avenir. Les études actuellement en cours pour l’aéroport de Samedan visant un passage d’un régime AFIS (Aerodrome Flight Information Service) à un service de contrôle de la navigation aérienne complet ainsi que la volonté des forces aériennes de modifier les modalités de financement des services de sécurité arienne sur l’aéroport de Sion laissent présager une augmentation importante des ressources nécessaires au financement des services de navigation aérienne sur les aérodromes de la catégorie 2. À ce titre, il convient également de mentionner que l’avènement des carburants alternatifs et la tendance affichée de l’armée de l’air à vouloir donner une part plus importante à la formation et l’entraînement au moyen de simulateurs implique une pression accrue à la baisse du produit de l’imposition des carburants de l’aviation attribué au financement spécial de l’aviation.

Au regard des difficultés de mise en œuvre, les faibles taux de couverture atteints au travers des différents systèmes de redevances passés en revue, il est proposé de ne pas poursuivre la mise en œuvre la modification de l’art. 49, al. 1, let. c, LA par le biais d’un système de redevances appliqué au trafic VFR. Il convient dès lors d’abroger partiellement l’art. 49, al. 1, let. c, LA. Les bases régissant la perception d’émoluments pour les services d’information de vol, les services d’information aéronautique et les services de météorologie aéronautique sont abrogées.

Conception et organismes de conception

Contexte

L’art. 57 porte notamment sur la production d’aéronefs qui ne relèvent pas du droit européen repris par la Suisse (« aéronefs non-AESA » comme le Pilatus PC-21). L’al. 1 délègue au DETEC la compétence d’édicter des prescriptions sur la production d’aéronefs. L’al. 3 dispose que les organismes de production sont soumis à une autorisation de l’OFAC. Or, l’art. 4 de l’ordonnance du DETEC du 18 septembre 1995 sur la navigabilité des aéronefs (ONAE)⁴⁰ en vigueur, calqué sur le droit aérien international, précise que, outre les organismes de production, les organismes de conception doivent être agréés. Les termes « conception » et « organismes de conception » n’apparaissent pas dans la LA. L’art. 57 est donc adapté en conséquence.

³⁷RS 101

38 RS 725.116.2

39 RS 725.116.22

40 RS 748.215.1