Rapport explicatif

de déterminer, dans le cadre du processus d’octroi de la concession, si l’objectif principal du service est le transport de voyageurs d’un territoire d’une Partie contractante au territoire de l’autre Partie contractante. Par «objectif principal», il faut entendre que la majeure partie des recettes résulte du transport transfrontalier de passagers et non des transports au sein du territoire de l’autre Partie contractante (cabotage). Une liaison qui a pour but premier de transporter des voyageurs en Suisse mais qui mène aussi à l’étranger limitrophe ne satisferait pas à ce critère et ne pourrait pas être proposée en autonomie par une entreprise de l’UE. Il en va de même par analogie pour les entreprises suisses proposant des liaisons vers des États-membres de l’UE (vérification de l’objectif principal par la RailCom, voir ch. 2.5.7.1.1).

Le but est de s’assurer que les offres de prestations transfrontalières avec des arrêts intermédiaires ne servent pas à desservir en premier lieu le marché national. Le fait d’inscrire dans l’ATT les conditions d’accès au marché du transport ferroviaire international de voyageurs permet d’éviter que le futur perfectionnement du droit de l’UE n’engage la Suisse dans ce domaine. En cas de contradiction avec l’art. 24, il faudrait analyser au cas par cas si la reprise est compatible avec le champ d’application et le but de l’ATT. Un exemple à ce sujet est le critère de l’objectif principal, qui n’est plus valable entre les États-membres de l’UE depuis l’ouverture des marchés nationaux, mais qui sera applicable dans les relations entre l’UE et la Suisse.

Outre l’objectif principal, il existe aussi, conformément à la directive 2012/34/UE, laquelle définit les conditions-cadres de l’accès au marché international, la possibilité de vérifier si une nouvelle offre compromet sur le plan économique l’offre commandée existante (art. 11 de la directive 2012/34/UE), ce qui serait une raison, selon le droit de l’UE, de ne pas permettre la nouvelle offre de prestations. Le droit suisse prévoit déjà cela à l’heure actuelle à l’art. 9, al. 2, let. b (2e point) de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV)³⁹⁸.

Article 1, paragraphe 7 du PA-ATT, relatif à l’article 24a de l’ATT (exceptions de la reprise dynamique concernant le transport ferroviaire)

Pour préserver la qualité et les spécificités du système de transport ferroviaire suisse et s’assurer que les acquis du système suisse de transport public ne soient pas compromis dans le cadre de l’ouverture du transport ferroviaire international de voyageurs, les Parties contractantes sont convenues d’un certain nombre d’exceptions à la reprise dynamique des actes juridiques de l’UE par la Suisse dans le cadre du transport ferroviaire international de voyageurs (cf. art. 5, par. 7 du PI-ATT).

L’article 24a de l’ATT prévoit que la Suisse n’est pas tenue par la reprise dynamique pour les mesures suivantes :

– paragraphe 1 : la Suisse a la possibilité d’obliger les entreprises de transport ferroviaire international de voyageurs à participer à l’intégration tarifaire dans les transports publics. Celle-ci implique d’offrir un seul titre de transport à un passager qui doit emprunter le réseau de différentes entreprises de transport public. Si, dans le cadre de l’ouverture du transport ferroviaire international de voyageurs, une entreprise ferroviaire d’un État membre de