Rapport explicatif

transport ferroviaire de marchandises, ainsi que dans le transport routier, la Suisse a ainsi la possibilité d’œuvrer en faveur de solutions qui sont dans son intérêt. La mise en œuvre de la politique suisse des transports est donc soutenue. Il en résulte un suivi plus étroit qu’auparavant de l’évolution du droit de l’UE et une mise en œuvre rapide des réglementations de l’UE.

La possibilité de continuer à attribuer directement les transports ferroviaires de voyageurs commandés en Suisse et de ne pas les mettre au concours selon le droit de l’UE protège les commanditaires des transports publics en Suisse contre d’éventuels effets négatifs de la reprise dynamique du droit dans le domaine des transports terrestres.

Avec l’ouverture du marché du transport ferroviaire international de voyageurs, l’émission de nouvelles concessions et autorisations ainsi que l’examen des demandes pourraient entrainer une légère augmentation de la charge de travail pour l’OFT. La vérification de l’objectif principal est une nouvelle compétence de la RailCom que ses ressources actuelles lui permettent d’assumer (art. 40ater, al. 2bis, LCdF; voir ch. 2.5.7.1.1).

Les adaptations de la RPLP n’ont pas de conséquences financières directes ni pour la Confédération, ni pour les cantons ni pour la branche. Grâce à la plus grande marge de manœuvre dans la structure de la RPLP, ces adaptations ouvrent toutefois la possibilité d’une redevance mieux différenciée, qui aura des effets positifs sur le report modal et sur la couverture des coûts externes.

Il n’est plus nécessaire de modifier l’ATT en vue d’un perfectionnement de la RPLP. Il en va de même pour une collaboration plus étroite avec l’ERA. Dans les deux cas, cela permet d’éviter des charges supplémentaires liées à de nouvelles négociations et à des travaux sur des messages distincts à l’attention du Parlement.

Les conséquences des nouvelles dispositions sur la surveillance des aides d’État sont décrites au chiffre 2.2.9.1. Les activités spécifiques au secteur peuvent être gérées à l’aide des ressources disponibles.

2.5.8.2 Conséquences pour les cantons et les communes, ainsi que pour les centres urbains, les agglomérations et les régions de montagne

Les cantons ont été directement associés aux négociations et les décisions importantes ont été concertées avec eux. Dans le domaine ferroviaire, les conséquences pour les cantons sont faibles. Les réseaux clos tels que les réseaux à voie étroite ou de tramways et les entreprises qui y opèrent exclusivement restent exclus de l’ATT. Sur les autres réseaux, les adjudications directes sur sol suisse restent possibles pour le transport ferroviaire régional transfrontalier de voyageurs et resteront sans doute la règle. Pour ces adjudications directes, les règles de la LTV restent applicables sans changement. Les zones urbaines et les régions touristiques de montagne pourraient notamment profiter d’offres complémentaires en matière de transport ferroviaire international de passagers.

L’adjudication et la commande de lignes de bus transfrontalières de transport public régional ou local se basent sur le droit de l’UE, les réglementations pertinentes pour la Suisse étant reproduites dans une large mesure dans le droit suisse, notamment dans la loi sur le transport de voyageurs.