Rapport explicatif

Suisse lui permettent d’améliorer la cohérence entre les règles aéronautiques mondiales, européennes et nationales. Toutefois, le pouvoir d’influence de la Suisse sur les dossiers du transport aérien repose sur des bases encore trop fragiles.

Jusqu’à fin 2024, l’industrie suisse de l’aviation n’a été admise à participer aux projets de recherche dans le cadre de l’initiative SESAR 3 qu’avec le statut de partenaire associé (Associated Partner). Elle ne pouvait pas coordonner des projets ni participer à la conduite et au pilotage stratégique de SESAR 3. Qui plus est, la Suisse a dû financer seule la participation des partenaires associés suisses.

2.6.3 Objectifs et déroulement des négociations

Dans le cadre des négociations sur le transport aérien, la Suisse a cherché à pérenniser sa participation au marché libéralisé du transport aérien de l’UE en conservant un niveau de sécurité élevé, et à s’assurer un droit de regard sur les thèmes porteurs dans le domaine de l’aviation.

Plus précisément, dans le cadre du mandat de négociation, la Suisse vise l’échange des droits de cabotage, la participation libre et entière de l’industrie suisse à l’initiative SESAR 3 et une cohérence aussi vaste que possible des règles régissant le transport aérien. Ce dernier objectif a notamment à voir avec la garantie des droits de participation de la Suisse dans les principaux organes de l’UE, ce qui permettrait à notre pays de s’engager systématiquement en faveur d’une cohérence des règles régissant le transport aérien au niveau mondial, européen et national, y compris sur les nouveaux dossiers.

L’UE avait à cœur d’intégrer dans l’accord sur le transport aérien les éléments institutionnels et la surveillance des aides d’État, abordés aux ch. 2.1 et 2.2.

Cinq rencontres de négociation ont eu lieu au total. La Suisse a atteint tous ses objectifs de négociation pour ce qui a trait au transport aérien.

2.6.4 Procédure préliminaire

L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a informé les aéroports nationaux suisses de même que les principaux transporteurs aériens suisses via les canaux d’information usuels. Le transport aérien n’a pas été abordé lors des entretiens exploratoires entre la Suisse et l’UE.

L’OFAC a en outre examiné l’opportunité de réaliser une analyse d’impact de la réglementation du transport aérien et a conclu qu’il n’y avait pas lieu d’analyser les effets du PA-ATA, du PI-ATA et du protocole-ATA sur les aides d’État. Il est vrai que la Suisse est aujourd’hui largement rattachée au marché intérieur européen du transport aérien et que l’accord sur le transport aérien est régulièrement actualisé. L’ATA (art. 13 et 14) réglemente d’ores est déjà les aides d’État dans le transport aérien, même si ici de nouvelles procédures seront applicables (voir ch. 2.2).

2.6.5 Présentation des protocoles

L’accord sur le transport aérien est actualisé par voie de PA-ATA et complété par le PI-ATA et le protocole-ATA sur les aides d’État. Les dispositions de l’accord sur le transport aérien qui réglementent le même domaine que le PA-ATA seront abrogées ou remplacées. Les dispositions de l’accord sur le transport aérien qui réglementent le