Rapporto sui risultati

invece imposte alle aziende di altri Stati membri dell’AESA non ridurrebbero soltanto la capacità competitiva, ma potrebbero avere – specie nel caso delle aziende più piccole – addirittura conseguenze negative sulla sicurezza del traffico aereo, tenuto conto anche del fattore umano. Due partecipanti alla consultazione⁹⁴ osservano che il vantaggio marginale ottenibile con l’applicazione di «norme tecniche riconosciute» e «best practice» sarebbe minimo; mentre i costi marginali porterebbero invece a notevoli distorsioni competitive rispetto agli operatori di mercato che si orientano allo standard del settore.

Otto partecipanti⁹⁵ sono del parere che il nuovo art. 108a comporterebbe svantaggi competitivi per l’industria aeronautica svizzera. Easyjet critica inoltre il fatto che il Consiglio federale possa dichiarare vincolante, sulla base di questa disposizione, norme internazionali che oggi hanno lo status di semplici raccomandazioni senza sentire preliminarmente le cerchie interessate.

Cinque partecipanti⁹⁶ fanno notare che con l’adesione della Svizzera all’AESA il nostro Paese adotterebbe automaticamente la normativa di quest’ultima, la quale detterebbe nuovi standard in materia di sicurezza del traffico aereo. Il Cantone NW, la Pilatus e l’Airport

Buochs sono invece del parere che l’EASA Basic Regulation (EC) n. 216/2008 vieterebbe sostanzialmente all’art. 2 cpv. 3b le regolamentazioni nazionali di più vasta portata e ammetterebbe norme nazionali discordanti unicamente nelle emergenze che esigono un intervento immediato. La SIAA e Unique fanno osservare che la regolamentazione proposta nel progetto di legge non è in linea con la prevista integrazione dell’AESA Basic Regulation (EC) n.

216/2008, basata su requisiti fondamentali vincolanti (cosiddetti «essential requirements») che esigerebbe per l’esercizio di aeroporti un livello di sicurezza obbligatorio ma concederebbe all’esercente dell’aeroporto (d’intesa con l’autorità di vigilanza nazionale) margini di manovra per il raggiungimento di tale livello («acceptable means of compliance»). Poiché con la sua adesione all’AESA la Svizzera si sarebbe dichiarata favorevole all’adozione della legislazione europea, questo sviluppo dovrebbe essere tassativamente considerato.

La SIAA e Unique reputano inoltre inesatto che le raccomandazioni – come affermato nel rapporto esplicativo – siano «di regola» anche economicamente sostenibili. Le direttive corrispondenti, infatti, in parte non potrebbero essere rispettate a costi ragionevoli nel caso degli aeroporti più vecchi. Il CFS osserva che nel caso di una simile revisione occorrerebbe assolutamente verificare le ripercussioni economiche delle innovazioni proposte e i soggetti tenuti a sostenerne i costi. Senza conoscerne le conseguenze finanziarie, in termini amministrativi e di personale, il Parlamento non sarebbe in grado di farsi un’idea generale di un simile progetto di legge.

A giudizio di Swiss l’art. 108a andrebbe rielaborato. Il cpv. 1 prevede infatti che il Consiglio federale stabilisca autonomamente i requisiti fondamentali per la sicurezza del traffico aereo. Ma ciò non corrisponderebbe alla realtà dei fatti, poiché la Svizzera ha ratificato numerosi accordi che definiscono la sicurezza del traffico aereo. L’art. 108a dovrebbe pertanto accennare chiaramente a tali accordi. Inoltre l’UFAC dovrebbe essere vincolato a rispettare direttive e a motivare uno scostamento rispetto agli standard internazionali. L’UFAC dovrebbe inoltre verificare la sostenibilità economica degli scostamenti rispetto agli standard ed esporli ai diretti interessati. Nel 2006, la Svizzera ha aderito all’AESA con la motivazione di volersi at-